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Histoire du championnat du monde de Formule 1 (1/3)

GBR1950Le 13 mai 1950, vingt-et-une voitures prennent le départ du Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe. L’événement a lieu sur une base désaffectée de la Royal Air Force, à Silverstone, dans le centre de l’Angleterre. Un terrain d’entraînement pour bombardiers, sommairement réaménagé en circuit de course automobile, avec plots et bottes de paille, une fois la paix revenue. Un événement anodin si cette course n’avait été la première manche du premier championnat du monde des conducteurs de Formule 1, aujourd’hui l’une des compétitions sportives les plus suivies – et les plus chères – de la planète.

Préhistoire de la F1 (1900-1945)

L’idée de créer un championnat pour récompenser l’élite de la course automobile mondiale n’est alors pas nouvelle. La coupe Gordon-Bennett, disputée annuellement entre 1900 et 1905, était déjà une forme de championnat, principalement entre nations, et vit les premières courses en circuit fermé. Lorsque l’Automobile Club de France (ACF) en reprit l’organisation en 1906, elle rebaptisa l’épreuve « Grand Prix », une expression destinée à faire florès. Après la Première guerre mondiale, les Grands Prix se multiplièrent dans d’autres pays, une tendance accentuée par le développement de l’industrie automobile.

Les différents organisateurs des ces courses se regroupèrent en une fédération, l’Association internationale des automobile-clubs reconnus ou AIACR. Cette instance créa une réglementation technique commune, avant de mettre sur pied une compétition. Ce championnat d’Europe des conducteurs fut disputé pour la première fois en 1931. Contrairement à aujourd’hui, le champion était celui totalisant le moins de points à la fin de la saison. Premier, deuxième et troisième de chaque course recevaient respectivement 1, 2 et 3 points, les autres participants marquant de 4 à 7 points en fonction de la distance qu’ils avaient couverte, qu’ils aient ou non abandonné ; pilotes absents ou disqualifiés marquaient quant à eux 8 points.

Bundesarchiv_Bild_146-1989-015-36A_Nrburgring_Bernd_Rosemeyer_in_RennwagenLes deux premières saisons furent marquées par la domination des constructeurs et pilotes italiens, Alfa Romeo en tête. Toutefois, les coûts grandissants induits par la compétition poussèrent à l’AIACR à suspendre l’organisation du championnat en 1933 et 1934, le temps de mettre au point une réglementation jugée plus économe. C’est tout le contraire qui se produisit : soucieuse d’utiliser l’automobile comme une vitrine de sa réussite économique, l’Allemagne nazie alloua à ses constructeurs une manne financière qui permit à Mercedes-Benz et Auto-Union de dominer l’épreuve, de sa reprise en 1935 jusqu’à ce que la Seconde guerre mondiale ne l’interrompe en 1939.

Dès la fin du conflit, les courses reprennent spontanément et l’AIACR devenue FIA (Fédération internationale de l’automobile) entreprend une réorganisation du sport automobile mondial. En 1946, elle se dote ainsi d’une Commission sportive internationale (CSI) chargée de gérer les compétitions et leurs règles. Elle définit également une nouvelle réglementation technique pour les courses de monoplace, désormais réparties en trois catégories baptisées « formules » et numérotées de trois à un, cette dernière devenant la nouvelle catégorie reine.

Genèse du championnat du monde (1946-1949)

À mesure que de plus en plus de pays se relevaient des stigmates du dernier conflit mondial, il devint possible d’envisager le rétablissement d’un championnat. Cette fois, le pilote vainqueur allait être celui qui totaliserait le plus de points à l’issue de la saison, et son titre ne serait plus européen mais mondial. Le calendrier de la première saison ne comprenant que six Grands Prix, tous européens, il fut décidé d’y adjoindre l’épreuve américaine des 500 Miles d’Indianapolis, bien que celle-ci soit disputée selon des règles entièrement différentes. Elle y restera jusqu’en 1960 ; entre temps, la F1 s’était exportée en Argentine (1953) et un Grand Prix des Etats-Unis était disputé, parallèlement aux 500 Miles, depuis 1959.

Cette Formule 1 des années 1950 diffère sensiblement de celle d’aujourd’hui. Le règlement imposé par la CSI est essentiellement d’ordre technique et son volet sportif est minimaliste : chaque épreuve conserve ses propres règles quant aux nombres de voitures qualifiées pour la course, la distance à couvrir pour être classé ou encore la numérotation des voitures, qui varie donc d’une épreuve sur l’autre.

Les participants diffèrent eux aussi. La course automobile a toujours été, par définition, une activité onéreuse, et peu de constructeurs sont, en 1950, en état de fournir une présence significative en F1. Les principaux revenus d’une écurie proviennent des primes d’engagement et de résultats, car le sponsoring n’est autorisé que s’il provient d’une source en rapport avec l’industrie automobile et les voitures doivent demeurer vierges de toute publicité. Rares sont les compétiteurs qui peuvent développer efficacement leur propre voiture sans le soutien d’un grand constructeur, et les « équipes usine » sont donc rares.

MON1958Ces dernières peuvent toutefois fournir des monoplaces à une kyrielle d’écuries privées, qui se contentent d’acheter ou de louer les voitures construites par d’autres pour les faire courir. Capables de coups d’éclats, elles ne peuvent toutefois rivaliser avec leurs fournisseurs en termes de moyens de développement et on ne les verra pour ainsi dire jamais tout en haut du podium, l’écurie écossaise Rob Walker (et ses neuf victoires acquises entre 1958 et 1968) faisant figure de notable exception. À côté de cela, le plateau est complété par des pilotes indépendants, parfois de simples amateurs – plus ou moins distingués – conduisant pour leur plaisir, avec des moyens encore plus limités.

Participer au championnat ne requiert alors aucun impératif de présence, et les engagés sont libres de faire l’impasse sur certaines courses, au gré de leurs finances et d’un calendrier souvent chargé : non seulement la F1 n’est alors pas une discipline spécialisée (pilotes et écuries participent aussi à d’autres compétitions automobiles), mais il existe aussi une multitude de courses hors championnat du monde, dont les primes permettent aux « privés » de survivre et de financer leur activité.


Les temps héroïques (1950-1960)

Capitalisant sur leur expérience d’avant-guerre, et en l’absence des constructeurs allemands, ce sont les firmes italiennes qui dominent les premières années : d’abord Alfa Romeo, puis la jeune Scuderia Ferrari. Fin 1951, le manque de constructeurs devient problématique avec le retrait d’Alfa : la CSI décide alors, pour étoffer le plateau et permettre aux petites formations d’acquérir une expérience du plus haut niveau, de faire disputer le championnat selon la réglementation technique de la F2.

Cette politique est couronnée de succès, et la F1 « ressuscite » en 1954 avec un championnat désormais pérennisé. Elle aura notamment permis de mieux intégrer les concurrents britanniques à une épreuve qui était jusque-là essentiellement une affaire de « latins », Italiens et, dans une moindre mesure, Français. La même année, Mercedes va effectuer un retour dominateur, seulement interrompu par le drame des 24 Heures du Mans l’année suivante, où l’accident d’une Mercedes coûtera la vie à 80 spectateurs. Malgré les diverses annulations et interdictions consécutives, le championnat survit à cette funeste saison 1955.

En matière de pilotes, la première moitié de la décennie est marquée par la rivalité entre l’Italien Alberto Ascari et l’Argentin Juan Manuel Fangio, qui remportent respectivement deux et cinq titres mondiaux en sept ans (1951-1957). Leur duel est arrêté prématurément quand Ascari se tue en 1955. La course est en effet d’autant plus meurtrière que déjà dangereuse en elle-même, elle est encadrée par une réglementation pratiquement inexistante en matière de sécurité. Le casque ne deviendra obligatoire qu’en 1952 et la combinaison ignifugée en 1959. Quant aux circuits, ils sont dépourvus des plus élémentaires équipements de protection, et bottes de paille et spectateurs font le plus souvent office de barrières.

FRA1954Fangio, qui remportera presque la moitié des Grands Prix auxquels il prendra part – un taux de réussite inégalé à ce jour, retrouvera un rival à sa mesure avec le Britannique Stirling Moss, le « champion sans couronne », quatre fois deuxième d’un championnat qu’il ne gagnera pourtant jamais. Fangio prendra sa retraite en 1958, à 47 ans : les courses sont alors un peu moins exigeantes physiquement, et nombre de pilotes des années 50 avaient déjà entamé leur carrière avant 1939, d’où une moyenne d’âge plus élevée que de nos jours.

La fin de la décennie est marquée par la montée en puissance des constructeurs et pilotes britanniques, tout d’abord grâce aux efforts de l’industriel Tony Vandervell, dont l’écurie Vanwall remporte en 1958 le premier championnat du monde des constructeurs. Dans le même temps, l’écurie Cooper apporte en F1 une innovation décisive : le moteur à l’arrière. Mieux équilibrées, les voitures à moteur arrière prennent vite le pas sur leurs concurrentes et en 1961, cette configuration est devenue la norme.
(A suivre)

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