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Histoire du championnat du monde de Formule 1 (2/3)

MON1964Les mutations entreprises à la charnière des années 1950 et 60 dans le domaine de la formule 1 demeurent essentiellement techniques, et parallèlement  la CSI s’efforce de maintenir la viabilité de la discipline, en tentant d’en atténuer les coûts toujours croissants.. Dans le souci de conserver le lien entre F1 et industrie automobile, l’utilisation d’un carburant du commerce est imposée en 1958 (il s’agit initialement d’essence-aviation) ; jusque-là les voitures étaient alimentées de mélanges d’éthanols libres et plus ou moins alambiqués.

 

 

La fin d’une époque (1961-1967)

Mais surtout, afin de favoriser la génération montante et de renouveler le championnat, la CSI réédite son « coup » de 1952 : à partir de 1961, la réglementation technique en vigueur en Formule 1 devient celle utilisée jusque-là en Formule 2. C’est une nouvelle fois un succès, du moins dans un premier temps : les engagements se multiplient au cours des deux premières saisons ; petits constructeurs et privés sont nombreux à tenter leur chance.

Les constructeurs britanniques, qui venaient tout juste d’acquérir une position prépondérante dans la discipline, sont hostiles à ce changement et tardent à se préparer au passage à la nouvelle formule, si bien que la saison 1961 est outrageusement dominée par Ferrari. Toutefois, les équipes du Royaume-Uni reprendront leur domination dès l’année suivante. À une époque où les voitures sont encore peintes, dans leur grande majorité, suivant le « code national des couleurs » – un héritage de la coupe Gordon-Bennett, la F1 semble tourner définitivement au vert, la couleur traditionnelle des monoplaces britanniques.

Clark_ChapmanAinsi, les écuries BRM et surtout Lotus, grâce à la sagacité et au génie innovateur de son patron et directeur technique Colin Chapman, domineront la compétition, rejointes plus tard par l’écurie fondée par le triple champion du monde australien Jack Brabham ; seule la désormais légendaire écurie Ferrari parviendra à s’opposer efficacement à la « marée verte ». La grande figure parmi les pilotes est alors l’Écossais Jim Clark, double champion du monde, et dont le palmarès aurait pu être encore plus impressionnant sans la fragilité de ses Lotus, et sa disparition prématurée en 1968. Ses principaux rivaux seront Brabham et surtout Graham Hill.

Toutefois, la miniaturisation induite par la nouvelle formule décupla les coûts, chaque constructeur devant dépenser des fortunes pour faire gagner quelques chevaux à ses petits moteurs. Tant et si bien qu’au milieu de la décennie, nombre de concurrents, à commencer par les écuries privées, avaient jeté l’éponge. S’il était d’un niveau très relevé, contribuant à la popularité d’une discipline qui commençait à être télévisée ponctuellement, le plateau tendait à devenir squelettique, et au final l’effet de la nouvelle réglementation technique était devenu l’inverse de celui recherché. Rien ne justifiait plus le maintien de la « Mini F1 », comme on l’appelait parfois : en 1966, la cylindrée des moteurs fut doublée, marquant ainsi un « retour à la puissance ».

L’ère des mutations (1968-1973)

Les premières années furent difficiles, car il demeurait problématique de se procurer un moteur. De surcroît, la nouvelle réglementation ne supprimait pas, bien au contraire, le problème des finances. La CSI fut bien obligée d’en convenir, et en 1968, elle autorisa enfin le sponsoring extra-sportif et la publicité sur les voitures. Toujours à la pointe de la nouveauté, Colin Chapman fut le premier à décorer ses Lotus d’une livrée publicitaire, en l’occurrence aux couleurs du fabricant de cigarettes Gold Leaf. Dans les années qui suivirent, cette pratique se généralisa, offrant aux participants une salutaire bouffée d’air frais… et enclenchant un cycle de mutations décisives.

lotus49bku6L’autre facteur de celles-ci concerna les moteurs. En 1967, la succursale britannique du constructeur automobile américain Ford charge les préparateurs Mike Costin et Keith Duckworth, qui fabriquaient jusque-là ses moteurs de Formule 2, de concevoir un moteur de F1 pour 100.000 livres – une somme considérable à l’époque. Le résultat est un V8 simple et rustique, mais puissant et robuste, qui va rapidement surclasser tous ses opposants et pousser Ferrari au bord de la catastrophe – seul son rachat par FIAT permettra à la Scuderia de se redresser. Ce moteur Ford-Cosworth sera mis en vente libre à partir de 1970, permettant à tous les engagés de disposer à relativement peu de frais d’un moteur compétitif.

La combinaison de ces deux nouveautés permettra de sauver la discipline. Après une saison 1969 où le nombre de voitures au départ dépassa rarement la quinzaine, les constructeurs se multiplient dès 1970, engageant fréquemment trois voitures et parfois plus – il n’y a alors pas de limite en la matière, et faisant à l’occasion financer chacune de leurs monoplaces par un sponsor différent. Cette manne financière favorisera la créativité technique, l’apparition des ailerons donnant notamment aux F1 une apparence de plus en plus familière.

Les concurrents du championnat du monde continuent toutefois à payer le prix du sang, comme le montra la mort de Jim Clark dans une banale course de F2. Rares furent les années vierges de tout accident mortel, et les performances croissantes des monoplaces ne firent qu’aggraver le problème. Le fond fut sans doute atteint en 1970, quand l’Autrichien Jochen Rindt devint champion du monde… à titre posthume, ayant trouvé la mort aux essais du Grand Prix d’Italie. Sous l’impulsion du pilote britannique Jackie Stewart, qui allait employer tout son prestige de (bientôt triple) champion du monde pour améliorer la sécurité sur les Grands Prix, des mesures allaient être prises, petit à petit, dans ce sens.

Professionnalisation d’un sport (1974-1978)

L’évolution amorcée au cours des années précédentes se poursuit et s’accentue au cours de la décennie 1970. Ainsi, la saison 1974 voit apparaître en Grand Prix des voitures de 20 constructeurs différents, dont 9 nouveaux. La stabilité technique de la Formule 1, avec un règlement en la matière qui ne changera pratiquement pas pendant une douzaine d’années, favorise les projets en tous genres. De surcroît, cette F1 plus spectaculaire que sa devancière attire toujours plus de public, renforçant l’intérêt des sponsors potentiels et générant ainsi une spirale vertueuse.

Cette transformation n’est pas exempte d’effets secondaires. Les pilotes indépendants disparaissent et les écuries privées se font rares : l’argent des sponsors permet de développer plus facilement sa propre voiture, qui peut être motorisée ensuite à moindres frais par Ford-Cosworth. Devenir constructeur est donc plus aisé, et nombreux sont ceux qui s’y essayent. La F1 est alors à ce point florissante que les deux chocs pétroliers de 1973 et 1980 sont pratiquement sans effet sur cette tendance.

En revanche, l’argent reste le nerf de la guerre et il doit se mériter : les patrons d’écurie sont donc contraints de se muer en financiers plutôt qu’en techniciens, et tous ne réussissent pas forcément à ce jeu-là. Nombre d’équipes n’ont ainsi qu’une existence éphémère, n’apparaissant parfois que dans une seule course. Certains dirigeants sont plus adroits que d’autres dans l’art de la chasse au sponsor ; c’est par exemple le cas de Frank Williams, qui réussira à diriger une demi-douzaine de structures différentes en une dizaine d’années, toutes vouées à disparaître rapidement, avant de connaître le succès à partir de 1978.

Tyrrell_p34_fordLes équipes britanniques continuent à dominer la F1 nouvelle : à Lotus et Brabham se joignent bientôt Tyrrell et McLaren. Face à elles, et au moteur Ford-Cosworth, Ferrari est la seule à se dresser avec succès. La Scuderia introduit en 1970 un moteur à l’architecture inédite : un 12 cylindres à plat « boxer ». Utilisé pendant 11 saisons consécutives, il permettra aux « Rouges » de dominer le championnat entre 1975 et 1979, avec sept titres mondiaux (trois « pilotes » et quatre « constructeurs ») en l’espace de cinq saisons. De façon générale, l’heure est à l’audace et à l’exubérance techniques, comme en témoigne la fameuse Tyrrell P34 à six roues.

Le niveau parmi les pilotes est de plus en plus relevé, car les formules de promotion remplissent mieux que jamais leur rôle de réservoir de jeunes talents (la Formule 2 est organisée en championnat d’Europe depuis 1967). Au premier plan, à Stewart, qui se retire en 1973, succèdent Emerson Fittipaldi, puis Niki Lauda. Ce dernier marque les esprits en 1976 : grièvement blessé dans un accident qui le laissera défiguré, il reviendra à la compétition seulement six semaines plus tard, pour finalement renoncer volontairement à défendre ses chances de titre mondial lors de la dernière course, disputée sous une pluie torrentielle – « je préfère la vie », dira-t-il simplement pour justifier son geste. Attitude symptomatique d’une époque où la sécurité ne s’améliore que lentement et demeure une préoccupation secondaire. Bien des drames pourtant aisément évitables se produiront encore, par amateurisme ou négligence.

A suivre...

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