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Histoire du championnat du monde de Formule 1 (3/3)

balestre_ecclestoneConservatrice et apathique, la CSI s’adapte mal à une discipline qui évolue toujours plus vite. Elle disparaît en 1978, la FIA la remplaçant à cette occasion par un autre organe, baptisé FISA (Fédération internationale du sport automobile), et place à sa tête un Français, l’énergique Jean-Marie Balestre. Ce dernier a bien conscience des enjeux auxquels l’autorité sportive est confrontée, et va aussitôt lancer une série de réformes dans le but de parachever la professionnalisation de la discipline : interdiction d’utiliser les voitures d’un constructeur déjà engagé (condamnant de fait les écuries privées à disparaître), limitation à deux du nombre de voitures par équipe, régulations communes à tous les Grands Prix…

Conflits d’intérêts et luttes d’influence (1979-1984)

La fin des années 70 voit également la montée en puissance de Bernie Ecclestone. Cet ancien pilote de F2, devenu manager de pilotes avant de reprendre l’écurie Brabham après la retraite de son fondateur en 1971, avait eu la judicieuse idée de faire l’acquisition des droits de retransmission télévisée du championnat du monde de F1. Un investissement juteux grâce auquel il allait devenir multimilliardaire, mais également acquérir une influence considérable sur les autres écuries, ainsi que sur le pouvoir sportif vacillant de la CSI en déclin. Comme Balestre, Ecclestone avait des idées bien arrêtées sur ce que devait être l’avenir de la Formule Un, et il était bien décidé à les imposer.

Dans le même temps, la discipline connaissait une série de révolutions techniques. Lotus, encore une fois, allait rompre la domination de Ferrari et écraser la saison 1978 grâce à une innovation aérodynamique, l’effet de sol, qui améliorait la tenue de route et permettait aux voitures d’atteindre des vitesses en virage sans précédent. Le manufacturier français Michelin n’allait pas tarder à acquérir une position dominante grâce à ses pneus à carcasse radiale. Quant à la régie Renault, elle allait se lancer dans l’aventure inédite d’un moteur turbo, employé pour la première fois en 1977 et qui remporterait sa première victoire en 1979.

Ces innovations allaient servir de catalyseurs aux conflits à venir. Balestre et la FISA, qui souhaitaient développer la F1 en y attirant les grands constructeurs automobiles et leurs immenses moyens techniques et financiers, bénéficiaient du soutien de ceux-ci : FIAT (par le biais de Ferrari), Renault, Alfa Romeo, plus quelques autres écuries « légalistes ». Face à eux, les autres équipes, principalement britanniques, s’étaient groupées autour d’Ecclestone au sein de la FOCA (Formula One Constructors Association ou Association des constructeurs de Formule Un) pour défendre leurs intérêts.

FRA1979Les deux camps s’affrontèrent ouvertement à partir de 1980. La FISA entendait bien garder le contrôle de la F1 et multiplia les nouvelles règles, n’hésitant pas à recourir à des sanctions pour les faire respecter. Cette attitude suscita l’indignation de la FOCA, qui organisa grèves, boycotts et même un « contre-championnat » mort-né en 1981. Les premiers « accords Concorde », signés peu de temps après, n’apaisèrent pas les tensions. Prétextant les problèmes de sécurité posés par les voitures à effet de sol, la FISA voulait les interdire, tandis que les membres de la FOCA voyaient en elles le seul moyen de faire face, avec leur statut « d’artisans », aux moteurs turbo de plus en plus performants des grands constructeurs.

Ainsi, la lutte reprit en 1982 : grève – éphémère – des pilotes en Afrique du Sud, puis des écuries de la FOCA lors du Grand Prix de Saint-Marin. Mais la saison fut particulièrement meurtrière, avec les morts de Riccardo Paletti et du populaire et fougueux Gilles Villeneuve, ainsi que le grave accident de son équipier, ami et rival Didier Pironi. La FISA prit prétexte de ces drames pour imposer l’interdiction des voitures à effet de sol à partir de 1983, remportant ainsi son duel contre la FOCA.


L’avènement du sport-spectacle (1985-1993)

Cette dernière s’en accommoda bien vite : l’audience drainée par la généralisation des retransmissions télévisées et le caractère spectaculaire des puissantes F1 à moteur turbo, ainsi que les sommes énormes injectées dans la discipline par les grands constructeurs automobiles, profitaient à tout le monde. Balestre, passé en 1985 de la tête de la FISA à la présidence de la FIA, poursuivit son œuvre d’homogénéisation selon un rythme désormais bien réglé : 16 Grands Prix par saison, 26 qualifiés par course, 2 voitures par équipe peintes de façon identique, présence obligatoire à chaque épreuve sous peine d’amende… Ecclestone, pour sa part, abandonnera son écurie Brabham en 1987 pour se consacrer exclusivement à la gestion des droits télévisuels. La même année, le second volet des accords Concorde entérine cette situation.

jpg_senna_prost_mansell_piquetC’est le règne des moteurs turbo. Renault, qui les a introduits, n’en recueille toutefois pas les fruits, Ferrari, Brabham-BMW et McLaren-TAG Porsche coiffant l’écurie française au poteau, avant que Honda n’installe sa domination par le biais de Williams, puis McLaren. Les turbos, toujours plus puissants, raflent toutes les victoires à partir de 1984. Mais leurs coûts de développement décollent, réduisant le nombre d’équipes, tandis que l’accroissement spectaculaire des performances nuit à la sécurité. Les moteurs turbo sont d’abord bridés indirectement en limitant la taille du réservoir de carburant, puis directement avec l’adjonction de valves spéciales, avant d’être finalement interdits à compter de 1989.

Le retour en grâce des moteurs atmosphériques et une conjoncture favorable entraîneront, à la fin des années 1980, l’arrivée en F1 d’une pléthore d’écuries aux performances très inégales – certaines ne passant pour ainsi dire jamais l’étape des pré-qualifications du vendredi matin. Toutefois, cette euphorie ne dure pas et à partir de 1992, une crise sévère frappe la F1. De nombreuses équipes disparaissent, y compris prestigieuses comme Brabham ou Lotus, tandis que McLaren, Ferrari et Williams continuent de tenir le haut du pavé.

Cette période restera dans les mémoires comme celle de la rivalité entre Alain Prost, premier – et unique à ce jour – Français champion du monde, et le Brésilien Ayrton « Magic » Senna. Un affrontement qui allait marquer l’histoire de la discipline et aller jusqu’aux dernières extrémités, accrochages et polémiques compris. Malgré leur immense talent, leurs meilleurs contemporains Nelson Piquet et Nigel Mansell ne laissèrent pas une empreinte aussi durable. Signe d’une époque placée sous leur complète domination, à eux quatre, Prost, Senna, Piquet et Mansell remportèrent 11 titres mondiaux en 13 ans (1981-1993). Quant à Senna et Prost, ils se partagèrent l’intégralité des Grands Prix de Monaco, l’épreuve la plus prestigieuse et la plus difficile de la saison, disputés entre 1984 et 1993.


La sécurité avant tout (1994-2004)

En 1993, Jean-Marie Balestre se retire, cédant sa place à la tête de la FIA à Max Mosley, qui n’est autre que l’ancien avocat et un proche ami de Bernie Ecclestone. Ce dernier renforce ainsi sa mainmise sur la F1, une nouvelle ère commence. La FIA dissout sa branche sportive pour assumer directement la gestion de la Formule 1 : la FISA n’a plus de raison d’être. Les performantes mais coûteuses voitures à suspensions actives, dominatrices depuis 1992, furent interdites, toujours dans le but de réduire les coûts et d’essayer d’enrayer la crise.

Plusieurs années de résultats positifs en matière de sécurité – le dernier accident mortel remontait à 1986 – avaient émoussé la vigilance des autorités sportives sur ce plan, malgré plusieurs blessures graves et autres sérieuses alertes. Le tristement célèbre Grand Prix de Saint-Marin 1994 allait prouver que l’importance du facteur chance avait été sous-estimée dans ce bilan flatteur. Barrichello blessé le vendredi, Ratzenberger tué le samedi, un mécanicien et quelques spectateurs tuméfiés le dimanche et surtout, la mort durant la course du triple champion du monde Ayrton Senna.

Michael_Schumacher_Ferrari_248F1_2006_BrazilSa disparation soudaine, comme un coup de tonnerre dans un ciel serein, laissait l’univers de la F1 désorienté. Elle agit comme un électrochoc, faisant passer la question de la sécurité au premier plan alors qu’elle n’avait été jusque-là, malgré tous les efforts consentis dans ce domaine, qu’une préoccupation secondaire. Après de premières mesures prises dans l’urgence (réduction des performances des voitures, modifications hâtives des circuits), d’autres allaient suivre, plus pérennes. Des normes de sécurité de plus en plus drastiques seront imposées aux monoplaces, et la construction ou la réfection des circuits allaient désormais toujours être entreprises en ayant à l’esprit la sécurité des pilotes, érigée en paradigme. La F1 y gagna en sûreté mais, aux yeux de nombreux puristes, elle y laissa un peu de son âme, se disputant désormais sur des circuits aseptisés et manquant de cachet.

Les dix années qui vont suivre sont marquées par une réglementation fluctuante et de plus en plus omniprésente. La FIA poursuit un double objectif, aux relents de schizophrénie : d’une part, relever le niveau du peloton, pour offrir un spectacle de qualité et donc maintenir à des prix élevés le montant des droits télévisuels ; et d’autre part, réduire les coûts pour rendre la discipline abordable. Le premier objectif est atteint, mais les équipes de fond de grille en pâtissent et disparaissent. Dès le milieu des années 1990, le nombre d’écuries engagées ne dépasse plus 10 ou 11.

Les tragédies de 1994 facilitent l’arrivée au premier plan de l’écurie Benetton et de son poulain Michael Schumacher. Passé chez Ferrari en 1996, il y gagnera son surnom de « Baron Rouge » et cinq titres mondiaux à ajouter aux deux acquis avec son précédent employeur. L’association Michael Schumacher (pilote) – Jean Todt (directeur sportif) – Ross Brawn (directeur technique) finira par devenir imbattable et « Schumi », l’homme de tous les records, sera sans réel rival – sauf peut-être Mika Hakkinen. Les efforts de McLaren et Williams n’entameront guère la domination de Ferrari, complète à partir de l’an 2000.


Présent et futur (2005-2010)

La tendance amorcée au milieu de la décennie 1990 allait s’accentuer encore, avec une réglementation, tant technique que sportive, toujours plus stricte. Il n’y eut pas une saison qui ne vit son lot de changements de règles, parfois sans réelle cohérence malgré un objectif affiché qui reste le même : réduire les coûts tout en améliorant le spectacle. Cette gestion, parfois plus mercantile que sportive, du duo Mosley-Ecclestone, allait susciter les critiques grandissantes de la plupart des équipes engagées. La contestation allait culminer en 2009 avec, de nouveau, la menace d’un championnat dissident… Il faudra la renégociation des accords Concorde, et le départ de Max Mosley, remplacé à la tête de la FIA par Jean Todt, pour calmer le jeu.

Cette période est également marquée par l’engagement massif et de plus en plus direct des grands constructeurs automobiles : Renault, Toyota, BMW, Honda se dotent de leurs propres écuries et ne se contentent plus d’un rôle de motoriste, ni même de partenaires. Elles viennent ainsi concurrencer Ferrari et Mercedes, en partenariat étroit avec McLaren depuis 1995. Les « artisans » de la F1, quant à eux, disparaissent presque tous, et voient leurs écuries reprises par des milliardaires dont l’intérêt pour la F1 est parfois éphémère.

Toutefois, la crise financière de 2008 pousse les constructeurs automobiles à se retirer aussi massivement et rapidement qu’ils s’étaient lancés en Formule 1, ne laissant essentiellement que Ferrari, Renault et Mercedes. Cette dernière ira même à contre-courant en 2010, en se dotant de sa propre équipe. Cette situation favorise l’émergence d’écuries nouvelles, comme Red Bull ou l’éphémère, mais triomphante Brawn, et de nouveaux talents, tels Fernando Alonso, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel.

S’il ne paraît pas menacé à court terme, l’avenir de la F1 n’en demeure pas moins incertain. Les règles contraignantes destinées à faire faire des économies aux engagés façonnent une formule de plus en plus « monotype », avec le passage à un fournisseur de pneus unique en 2007, ou l’arrivée en 2010 d’un moteur « générique » à faible coût conçu par Cosworth. Si elle paraît souhaitable d’un point de vue financier, cette évolution n’en va pas moins à l’encontre de cet esprit de compétition qui attire les grands constructeurs automobiles.

De surcroît, la F1 de demain sera tributaire des mutations d’une civilisation qui, si elle n’est plus basée sur l’automobile comme elle pouvait l’être il y a soixante ans, n’en reste pas moins étroitement dépendante de celle-ci. La Formule Un devra ainsi s’adapter à une époque soulevant des enjeux environnementaux majeurs assez antinomiques avec le concept même de course automobile… et qui, de ce fait, la fait aussi ressembler, d’une certaine manière, à une (pourtant très populaire) relique du passé.
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Sources : La Fabuleuse Histoire de la Formule 1, des origines à nos jours, de Christian Moity, Gérard Flocon et Johnny Rives constitue un ouvrage de référence. Paru pour la première fois chez Nathan en 1991, il a été réédité et mis à jour en 1999 aux éditions de la Martinière. Il peut être complété, sur Internet, par l’excellent site www.statsf1.fr, véritable mine d’or remplies de toutes sortes de données, statistiques, informations, photographies, même si certains textes sont parfois brouillons.

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