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Guerre de Sécession : la prise de la Nouvelle-Orléans (1/5)

cdv_City_Hall_and_Capt._Slocombs_House_NOLAL’une des pièces maîtresses de la stratégie de l’Union, résumée dans le « plan Anaconda » du général Scott, était le contrôle du fleuve Mississippi et de son embouchure. L’immense bassin fluvial, essentiel à l’économie du Sud profond, convergeait vers la Nouvelle-Orléans, ce qui faisait de la ville une cible idéale et prioritaire. Dès qu’elle en eut les moyens, la marine nordiste en entreprit le blocus, non sans difficultés. Mais c’est une importante opération amphibie qui allait donner au Nord, en avril 1862, le contrôle de cet objectif stratégique de première importance.

 

Une métropole sudiste

Avec près de 170.000 habitants en 1860, la Nouvelle-Orléans était, et de très loin, la plus grande ville du Sud. En fait, elle était cinq fois plus peuplée que sa dauphine, Richmond. Paradoxalement, c’était peut-être la ville confédérée où le sentiment unioniste, bien que minoritaire, était le plus développé. La ville avait voté à plus de 40% pour John Bell et son parti de l’Union constitutionnelle lors de l’élection présidentielle de 1860. Une proportion semblable de la population de la ville était née à l’étranger, dont un grand nombre d’Irlandais. Les uns et les autres constituaient tout un prolétariat de journaliers que la pratique de l’esclavage empêchait de se vendre comme main-d’œuvre dans les plantations avoisinantes. De surcroît, la sécession et la guerre civile qu’elle avait engendrée n’étaient pas forcément perçues comme étant bonnes pour les affaires, dans cette ville essentiellement tournée vers le commerce.

En effet, la Nouvelle-Orléans constituait la plaque tournante de l’économie du Vieux Sud. Plus de la moitié du coton exporté des États-Unis avant guerre partait de son port – soit une valeur supérieure à 150 millions de dollars annuels, près du tiers de ce que représentaient la totalité des exportations américaines, Nord et Sud réunis. Tous produits confondus, les marchandises qui quittaient la Nouvelle-Orléans représentaient un volume trois fois supérieur à ce qui était exporté par Mobile, le second port sudiste en termes de trafic. La position géographique de la ville, au terme du bassin navigable du Mississippi, explique le caractère hors normes de son commerce, le coton et les autres biens produits pouvant y être acheminés aisément par voie fluviale.

Algiers_Wharf_Looking_at_Jackson_Square_New_OrleansLa Nouvelle-Orléans présentait une autre particularité, démographique celle-là. La ville comptait une forte proportion de Noirs libres : plus de 10.000 personnes, soit presque autant que les 13.000 esclaves de la cité. Ces « Créoles de couleur », comme on les appelait alors en Louisiane, étaient beaucoup plus intégrés à la société sudiste que les autres Afro-américains libres de la Confédération. La tradition de mixité culturelle de cette ancienne ville coloniale n’y était pas étrangère. Certains de ces Créoles noirs – par ailleurs souvent très métissés – avaient fait fortune dans les affaires. Ils possédaient des plantations en dehors de la ville, et les esclaves qui allaient avec. Cette communauté noire n’était pas forcément la moins loyale vis-à-vis de la Confédération. Au moment de la sécession de l’État, elle constitua même la Louisiana Native Guard, une unité de milice. Cette dernière ne fut cependant jamais intégrée à l’armée confédérée et fut essentiellement employée à construire des fortifications autour de la Nouvelle-Orléans.

De par sa vocation à la fois fluviale et maritime, la ville comprenait également quelques-uns des rares chantiers navals dont disposait la Confédération en 1861. De très nombreux navires y avaient leur port d’attache, mais très peu d’entre eux furent laissés disponibles pour que la marine sudiste naissante en fît l’acquisition. À la Nouvelle-Orléans, le sens des affaires l’emportait souvent sur le patriotisme. Lorsque le gouvernement confédéré octroya des lettres de marque à tous les aspirants-corsaires qui en faisaient la demande, à partir d’avril 1861, beaucoup de capitaines et d’armateurs décidèrent de tenter leur chance, que ce soit comme corsaires ou simplement comme forceurs de blocus, dans l’espoir d’en retirer un substantiel bénéfice.

Le blocus commence

albumen_steamboat_ladened_with_cottonUne des faiblesses majeures du port de la Nouvelle-Orléans est qu’il se trouve, dans les faits, à plus de 160 kilomètres de la haute mer. Le Mississippi charrie en effet des quantités astronomiques d’alluvions, de l’ordre de 400 millions de tonnes par an avant qu’il ne soit aménagé. Au fil des siècles, le fleuve a ainsi formé un immense delta marécageux, jusqu’à constituer une véritable péninsule s’avançant dans le golfe du Mexique. Celui qui contrôle cette péninsule isolée peut donc fermer complètement et sans difficulté le trafic portuaire de la Nouvelle-Orléans. À l’extrémité du delta, le cours principal du Mississippi se scinde en trois bras principaux, ou passes, menant à la mer. L’endroit où cette scission se produit est baptisé par conséquent « Head of Passes ».

Pour cette raison, les différents propriétaires de la Nouvelle-Orléans s’efforcèrent très tôt de fortifier l’embouchure du fleuve. Dès 1746, les Français établirent un fort, à environ 25 kilomètres en amont de Head of Passes. Cette position sera agrandie par les Espagnols lorsque ceux-ci hériteront de la Louisiane en 1764, après la guerre de Sept Ans. Baptisé « fort San Felipe », il devint le fort St.Philip après l’achat de la Louisiane par les États-Unis en 1803. Bien qu’ayant résisté victorieusement aux Britanniques en 1815, il montra ses limites. Non seulement le fort St.Philip fut modernisé dans les années qui suivirent, mais on lui adjoignit en 1822 le fort Jackson, construit face à lui sur l’autre rive. Les deux forts se couvraient mutuellement et, en 1861, ils constituaient le nec plus ultra du système de fortifications côtières états-unien. Tombés aux mains des Sudistes avec la sécession de la Louisiane, ils étaient garnis de près de 180 canons au total.

louisiana_90Carte de la Louisiane.

 

Un peu plus d’un mois après que le blocus des côtes sudistes eût été décrété, soit le 27 mai 1861, le premier navire de guerre fédéral commença à patrouiller l’embouchure du Mississippi. D’autres vinrent s’y ajouter et, dès le second semestre 1861, les bâtiments de l’escadron de blocus du Golfe multiplièrent les prises. Début octobre, 34 navires sudistes avaient été capturés par les vaisseaux nordistes. La supériorité de la marine de l’Union dans le secteur était totale. Elle contraignit les Confédérés à évacuer Ship Island le 16 septembre. Cet îlot sablonneux situé au large de Gulfport et à l’est de la Nouvelle-Orléans présentait la particularité de fournir un mouillage en eau profonde. Il fut aussitôt occupé par les Nordistes, leur faisant bénéficier d’un avantage stratégique supplémentaire.

USS_EastportMalgré ses efforts, la marine confédérée peina à assembler une force digne de ce nom pour faire face à l’escadre nordiste. À la Nouvelle-Orléans, corsaires et forceurs de blocus n’avaient laissé qu’une poignée de navires à l’usage du gouvernement. Ces bâtiments, six en tout, furent convertis en canonnières et constituèrent l’ossature des forces navales sudistes en Louisiane. Toutefois, le département confédéré de la marine misait davantage d’espoir sur les navires cuirassés. Outre le CSS Virginia à Norfolk, elle en fit mettre en chantier cinq dans l’Ouest : le CSS Eastport à Cerro Gordo sur la rivière Tennessee, le CSS Arkansas et le CSS Tennessee à Memphis, et les deux derniers à la Nouvelle-Orléans, le CSS Louisiana et le CSS Mississippi.

Contrairement au Virginia, ces bâtiments étaient construits à partir d’une page blanche, et tous étaient de conception différente. Le secrétaire à la Marine Mallory fondait en eux de grands espoirs. Ceux-ci, toutefois, allaient être, dans l’ensemble, déçus. Leur construction draina l’essentiel des maigres ressources du département de la Marine, empêchant qu’elles soient utilisées ailleurs. De surcroît, les offensives nordistes du début de l’année 1862 allaient prendre de vitesse leurs constructeurs. L’Eastport allait être capturé le 7 février par les timberclads du capitaine Phelps durant leur raid sur la Tennessee ; il serait achevé et utilisé par les Nordistes ensuite. Le Tennessee allait devoir être brûlé à Memphis pour éviter de subir le même sort en juin, tandis que l’Arkansas incomplet réussira in extremis à se réfugier dans la rivière Yazoo. Enfin, le Louisiana et le Mississippi étaient toujours incomplets alors que les Fédéraux menaçaient la Nouvelle-Orléans, en avril.

Deux flottes inégales

william_mckeanMais pour l’heure, les cinq cuirassés fluviaux étaient en chantier et leur sort appartenait encore à l’avenir. Début octobre 1861, le capitaine de vaisseau William McKean, qui commandait l’escadron de blocus du Golfe, estima ses forces suffisantes pour prendre directement le contrôle de Head of Passes, ce qui lui permettrait de couper les principaux chenaux du delta sans avoir à les surveiller séparément. Il envoya six de ses navires prendre possession du phare de Head of Passes : deux corvettes à hélice, USS Richmond (22 canons) et USS Brooklyn (21 canons), et deux autres à voiles, l’USS Vincennes et l’USS Preble, portant respectivement 18 et 16 canons ; s’y ajoutaient la canonnière à roues USS Water Witch (10 canons), et le voilier USS Nightingale, utilisé comme ravitailleur et doté de 4 pièces.

Face à cela, le commodore George Hollins, qui commandait la flotte de défense du Mississippi, avait un nombre équivalent de navires – mais ils étaient bien moins puissants. Son navire amiral, la CSS Calhoun, était une canonnière à roues portant trois canons seulement. Il disposait de trois autres navires semblables armés de deux canons chacun, CSS Ivy, CSS Tuscarora et CSS Jackson. Tout aussi légèrement armé était le cotre à voiles CSS Pickens. Si bien qu’avec son hélice et ses 8 canons, la canonnière CSS McRae faisait figure de géante moderne. Malgré tout, Hollins avait moins de 20 canons à opposer aux 91 pièces des navires de l’Union. Objectivement, sa « flotte-moustique » ne faisait pas le poids.

css_manassasHollins nourrissait toutefois l’espoir d’inverser la tendance. Pour cela, il prévoyait d’utiliser une très ancienne tactique de guerre navale, en employant des brûlots. Trois radeaux avaient été construits à cette fin et remplis de matériaux inflammables. Une fois mis à feu, ils seraient poussés vers les navires nordistes à l’ancre à Head of Passes, dans l’espoir de dériver jusqu’à eux et de les incendier. Néanmoins, Hollins était plus intéressé par un navire tout à fait atypique, le CSS Manassas. Ce bâtiment de commerce avait été modifié à l’initiative de son propriétaire, qui espérait l’employer comme corsaire. Le résultait ne ressemblait à rien de connu : sa superstructure se résumait à une sorte de carapace de tortue arrondie, légèrement blindée, et culminant à 75 centimètres au-dessus de la ligne de flottaison. Il n’en émergeait qu’une hampe de drapeau, une cheminée, et le sabord de son unique canon – l’arme principale du Manassas était l’éperon dont sa proue avait été dotée, couplé à de puissantes machines.

Le navire-éperon fut achevé le 12 septembre 1861. Aussitôt après, Hollins le fit réquisitionner manu militari par ses hommes, et l’ajouta à sa modeste flottille, qui mouillait à proximité des forts Jackson et St.Philip. Le 5 octobre, il fut informé que les navires de l’Union contrôlaient désormais Head of Passes, rendant pratiquement impossible le passage du moindre forceur de blocus. Avec ses sept navires et ses trois brûlots, il résolut de tenter quelque chose pour les en chasser. Le 9 octobre, il envoya l’Ivy tester la force de l’ennemi. L’engagement qui s’ensuivit constitua une première – bonne – surprise pour les Sudistes : leur canonnière disposait d’un canon rayé, dont il apparut que les vaisseaux de l’Union n’avaient, semble-t-il, pas l’équivalent. Elle put ainsi brièvement bombarder ses adversaires à distance sans essuyer de riposte.

Combat naval à Head of Passes

css_ivyL’Ivy n’avait pas mis un seul coup au but, mais l’impunité avec laquelle elle avait accompli sa mission de reconnaissance donna confiance aux Confédérés. Dans la nuit du 11 au 12 octobre, le commodore Hollins et ses navires se mirent en route vers Head of Passes, espérant profiter de l’obscurité pour frapper par surprise. Le Manassas ouvrait la route, avec pour mission d’éperonner le navire amiral nordiste, la Richmond, puis de donner le signal aux autres navires pour qu’ils allument et lancent les brûlots. Malgré la nuit et la brume, la Preble repéra l’étrange navire avant l’aube. La corvette nordiste ouvrit le feu, mais l’originale architecture du Manassas n’offrait aucune prise à ses coups. Le navire-éperon continua à foncer sur la Richmond comme si de rien n’était.

Heureusement pour la Richmond, un autre navire se trouvait amarré le long de son flanc bâbord, s’interposant ainsi entre elle et le Manassas. Il s’agissait de la goélette Joseph H. Toone, capturée quelques jours plus tôt avec une cargaison de charbon à destination de la Nouvelle-Orléans. L’officier qui commandait la Richmond et les forces de l’Union à Head of Passes, le capitaine Pope, avait ordonné que ce charbon soit transféré dans les soutes de son propre navire, et l’opération n’était pas encore achevée. La présence de la goélette empêcha le Manassas de frapper la Richmond de plein fouet, et le coup oblique que porta le navire sudiste ne causa qu’une légère voie d’eau ne mettant pas la corvette fédérale en péril. Malgré tout, le choc avait été suffisamment violent pour endommager les machines du Manassas, obligeant le navire-éperon à se retirer à petite vitesse – mais toujours en toute impunité.

Le Manassas avait auparavant eu le temps de tirer les fusées signalant au reste de la flotte de procéder au lancement des brûlots. À la vue des radeaux enflammés dérivant vers ses vaisseaux, le capitaine Pope paniqua et ordonna un premier retrait. La manœuvre s’effectua dans une certaine confusion, la Preble s’échouant au passage. Ce fut également le cas pour la Richmond, mais c’était volontaire, pour empêcher qu’elle ne s’enfonce dans l’eau à cause de sa coque endommagée. Les brûlots sudistes n’atteignirent pas leur cible. En revanche, le Manassas s’échoua lui aussi au cours de son repli. L’action connut alors un temps mort, jusqu’à ce que le lever du jour permette la reprise des hostilités.

Steamer_RichmondLes canonnières sudistes s’approchèrent de la Richmond mais celle-ci, ensablée perpendiculairement au chenal de Southwest Pass, les accueillit par une bordée qui les dissuada d’aller plus avant. Les navires sudistes se retirèrent alors jusqu’à une distance où les quelques canons rayés dont ils disposaient leur donnaient un avantage sur la flotte de l’Union. Un échange de tirs infructueux s’ensuivit jusqu’à ce que, vers dix heures, les Sudistes ne se retirent faute de munitions, après avoir pris le Manassas en remorque. Les Fédéraux n’avaient touché que la cheminée du navire-éperon sudiste, tandis que les Confédérés avaient placé deux coups au but sur la Richmond, qui n’avaient causé que des dégâts minimes. De part et d’autre, personne n’avait été blessé.

Pourtant, l’engagement allait s’avérer être un succès important pour les Sudistes… grâce au capitaine Pope. Celui-ci, qui n’avait déjà pris aucune mesure défensive à la suite de la reconnaissance menée trois jours plus tôt par l’Ivy, aggrava encore son cas. Estimant Head of Passes impossible à tenir, il décida de l’évacuer complètement une fois que la voie d’eau de la Richmond eût été colmatée. Le signal qu’il fit transmettre aux autres navires à cette fin fut interprété par le capitaine de la Vincennes, un certain Handy, comme… l’ordre d’évacuer son bateau et de le faire sauter. Le pire fut évité parce que l’homme chargé de faire exploser la poudrière de la Vincennes sabota délibérément son geste, et l’équipage de la corvette nordiste remonta à bord une fois que Pope le leur ordonna. La défaite des Nordistes devait plus à l’incurie des officiers présents (Pope et Handy furent d’ailleurs promptement transférés ailleurs), mais il n’en restait pas moins que la flotte de l’Union allait se tenir éloignée de Head of Passes pendant presque six mois.

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