L'épave du Titanic a été découverte le 1er septembre 1985 par une équipe franco-américaine dirigée par Robert Ballard. Equipée du sous-marin Alvin dont les performances techniques permettaient, pour la première fois, une exploration sous-marine à de telles profondeurs, l'expédition réussit à atteindre l'épave du célèbre paquebot qui a fait naufrage le 14 avril 1912. Deux ans plus tard, une équipe française met au jour de la vaisselle, des bijoux et de l'argenterie, exposés à Paris en septembre 1987. Depuis, des équipes de recherche explorent régulièrement l'épave du paquebot qui gît à près de 4 000 m de profondeur, à l'aide d'appareils toujours plus sophistiqués.
À la recherche de l'épave du Titanic
L’idée de retrouver le Titanic remonte pratiquement au lendemain de son naufrage. La première intéressée était la White Star Line elle-même, dans le but de récupérer les corps des victimes. On envisagea même de « grenader » l’épave, dans l’espoir que les explosions fassent remonter à la surface les cadavres emprisonnés dans le navire. Eût-elle été praticable que cette idée n’aurait vraisemblablement mené à rien. À la température qui règne aux profondeurs où gît le Titanic, l’activité bactérienne est à ce point ralentie que le processus de décomposition ne peut pratiquement pas s’effectuer. Faute de résidus gazeux générés par les bactéries nécrophages, les corps ne remontent jamais à la surface. Ceux qui ont été récupérés par les navires affrétés par la White Star n’ont pu l’être que grâce à la flottabilité de leur gilet de sauvetage. Une fois celui-ci détaché pour une raison quelconque, le corps disparaît à jamais dans les profondeurs.
On songea aussi rapidement à renflouer le navire, le premier projet sérieux allant dans ce sens remontant à 1914. D’innombrables idées furent avancées dans ce but au cours des décennies suivantes, de la plus saugrenue à la plus réaliste. Leur intérêt relevait davantage de l’exercice de style théorique que de l’application pratique, tant l’objectif poursuivi était chimérique.
Le Titanic repose en effet dans une zone située immédiatement au sud des Grands Bancs de Terre-Neuve, une avancée du plateau continental nord-américain. La profondeur moyenne des Grands Bancs est de l’ordre de la centaine de mètres, mais en allant vers le sud, le fond de l’océan s’enfonce, d’abord abruptement, puis en pente douce. C’est dans cette plaine abyssale désolée, qui dans ce secteur se trouve à près de quatre kilomètres de la surface, qu’il fallait chercher l’épave.
Quand bien même les aspirants renfloueurs parviendraient à la trouver, ils ignoraient tout de son état réel. Seule une minorité de témoins avaient décrit la cassure du Titanic en deux lors de son naufrage, et ce fait était loin d’être universellement admis. Certains espéraient retrouver l’épave en un seul morceau, et en assez bon état pour pouvoir être hissée jusqu’à la surface – même après que des décennies se soient écoulées. Cet optimisme démesuré limita la plupart des velléités à de simples vœux pieux.
Celles qui allèrent au-delà se heurtèrent rapidement au coût exorbitant d’une telle entreprise. Les techniques de renflouage classiques étaient inutiles compte tenu des conditions extrêmes dans lesquelles se trouvait l’épave, rendant nécessaire le recours à des expédients souvent hors de prix – quand ils n’étaient pas tout simplement irréalisables.
D’autres, du reste, estimaient quant à eux qu’il n’y avait peut-être rien à retrouver. Le 18 novembre 1929, un violent tremblement de terre secoua les Grands Bancs de Terre-Neuve non loin des lieux du naufrage. Il provoqua un énorme glissement de terrain qui coupa plusieurs câbles télégraphiques sous-marins et déclencha même un tsunami qui tua une trentaine de personnes à Terre-Neuve, phénomène rarissime dans l’Atlantique. L’idée que l’épave du Titanic ait pu disparaître sous des millions de tonnes de sédiments fut envisagée sérieusement. Cela n’empêcha pas les projets de se multiplier, mais peu atteignirent le stade de la réalisation concrète.
Il faut attendre 1977 pour qu’une première tentative réellement sérieuse soit effectuée. Profitant des progrès réalisés au cours des années précédentes, un chercheur de l’Institut océanographique de Woods Hole, près de Boston, tente sa chance une première fois. Robert D. Ballard, car c’est de lui qu’il s’agit, quadrille la zone du naufrage avec un navire de forage, le Seaprobe. Ce dernier avait été modifié pour emporter au bout de sa foreuse un radeau bourré d’équipements de détection, mais ce dernier fut perdu lorsque l’interminable tube de forage se brisa, mettant un terme à l’expédition.
L’excentrique milliardaire texan Jack Grimm prit le relais, montant trois campagnes de recherches entre 1980 et 1983. Grimm s’obstina à ratisser les environs de la position calculée par le quatrième officier Boxhall le soir du naufrage, mais la cartographie précise qui en résulta montra que l’épave n’était pas là. Le commanditaire cria malgré tout victoire quand la seconde expédition localisa une mystérieuse « hélice » en 1981, mais la campagne menée en 1983 ne la retrouva pas et l’épave du Titanic garda son secret.
Retour à la lumière du Titanic
De son côté, Ballard n’avait pas abandonné l’idée de la retrouver. L’Institut océanographique de Woods Hole finit par s’associer avec l’Ifremer – l’Institut français de recherche sur la mer – en vue de mener des recherches communes. En 1984, Ballard reçut de la marine des États-Unis une demande pour effectuer des relevés très précis des épaves de deux de ses sous-marins nucléaires, l’USS Thresher et l’USS Scorpion, qui avaient été perdus accidentellement dans les années 1960.
Ballard testa à cette occasion un tout nouveau matériel de recherche : une nacelle équipée de capteurs en tous genres, baptisée Argo, et une autre plus petite, répondant au nom de Jason et destinée à prendre des photographies en gros plan. Le binôme se montra efficace et les deux expéditions furent couronnées de succès, permettant à Ballard d’acquérir une expérience précieuse dans ce type de recherche.
La coopération franco-américaine se concrétisa en 1985. L’idée de Ballard et de son homologue français Jean-Louis Michel était de chercher non pas là où Grimm s’était en vain épuisé à le faire, mais autour de la position où le Carpathia avait retrouvé les canots de sauvetage, à une bonne douzaine de milles des coordonnées calculées par Boxhall. Les deux navires utilisés, le français Le Suroit et l’américain Knorr, devaient mener successivement deux campagnes de recherches afin de maximiser la zone couverte.
Les Français quadrillèrent le secteur cinq semaines durant avec l’aide d’un sonar dernier cri, mais sans succès. Les Américains prirent le relais à la mi-août, Ballard préférant utiliser les appareils photos de la nacelle Argo plutôt que les sonars. Pourtant, trois semaines de patrouille n’apportèrent pas davantage de résultats. L’expédition touchait à sa fin, et Ballard comme Michel s’apprêtaient à revenir bredouille.
La chance, toutefois, finit par leur sourire. Peu après minuit le 1er septembre 1985, le puissant projecteur stroboscopique d’Argo illumine une fois de plus l’obscurité totale des abysses. Mais au lieu de l’aride uniformité des sédiments marins, c’est une image bien différente qui se dessine sur les écrans de contrôle du Knorr : un gros cylindre, des boulons, des portes. Une chaudière.
Une rapide vérification permet de confirmer la nouvelle. Il s’agit bien d’une des chaudières du Titanic, probablement une de celles arrachées à la chaufferie numéro 1 lorsque le navire s’est brisé en deux. L’équipage du Knorr sable le champagne avant d’observer une minute de silence à la mémoire des victimes. Le Titanic venait d’être tiré de l’ombre dans laquelle il avait reposé pendant soixante-treize ans.
Les parties principales de l’épave furent bientôt localisées à leur tour, et durant les quelques jours suivants, l’ensemble Argo/Jason les accabla de prises de vues photographiques. Ce travail permit de confirmer que le Titanic avait bien sombré en deux morceaux, et de dresser une cartographie détaillée de l’ensemble. L’engouement suscité par la découverte fut à la mesure de l’exploit technique qu’elle représentait.
Elle fut relayée massivement par les médias du monde entier, suscitant un intérêt renouvelé pour le paquebot disparu. Elle apporta à Robert Ballard une renommée durable, et l’expérience que l’océanographe avait engrangée en cherchant le Titanic lui permit de retrouver quelques années plus tard une autre épave célèbre, celle du cuirassé allemand Bismarck coulé en 1941.
Toutefois, la redécouverte du Titanic posait au moins autant de questions qu’elle apportait de réponses, appelant à d’autres expéditions pour tenter de résoudre ces nouvelles énigmes. Dès 1986, fort du crédit acquis l’année précédente, Ballard retourna sur l’épave du Titanic – mais cette fois, en personne. C’est en effet à bord d’Alvin, un bathyscaphe conçu autour d’un robuste habitacle sphérique en titane, que l’océanographe et son équipe allaient descendre au fond de l’océan pour photographier le Titanic au plus près. Alvin s’était déjà rendu célèbre par plusieurs exploits océanographiques, comme sa contribution au repêchage d’une bombe atomique perdue en Méditerranée en 1966.
C’est également à bord d’Alvin qu’avaient été découverts les « fumeurs noirs », ces sources d’eau chaude des grands fonds autour desquelles se développent de véritables écosystèmes d’organismes extrêmophiles en tous genres. Même le naufrage accidentel d’Alvin avait permis de mieux comprendre les conditions de conservation régnant dans les abysses : le submersible avait été renfloué au bout de plusieurs semaines, et l’on avait constaté que la nourriture laissée à bord était toujours comestible.
Plongées vers le passé
Le simple aller-retour entre la surface et l’épave prenait déjà de longues heures, limitant d’autant plus le temps passé sur le site. S’il était relativement petit en tant que sous-marin, étant biplace, Alvin n’en était pas moins trop imposant pour aller explorer les recoins les moins accessibles de l’épave. Pour le suppléer dans cette tâche, le bathyscaphe s’était vu doter d’un petit robot télécommandé, maniable et doté de projecteurs et de caméras. En hommage à son prédécesseur, l’engin avait été baptisé Jason Junior. La série de plongées effectuée durant l’été de 1986 apporta des résultats spectaculaires, que Ballard résuma l’année suivante dans un superbe livre illustré intitulé À la découverte du Titanic.
Là où Argo et Jason n’avaient été capables de prendre que des photos en noir et blanc à la verticale, Alvin et Jason Junior permirent de ramener du fond d’innombrables clichés en couleur et sous tous les angles. Des images impressionnantes et souvent émouvantes, qu’il s’agisse des restes d’un jouet d’enfant gisant dans le champ des débris, ou de la baignoire à présent remplie de rouille que laissaient entrevoir les flancs éventrés de la cabine du capitaine Smith. Jason Junior se paya même le luxe de descendre dans le gouffre béant laissé par le grand escalier avant.
À l’étonnement de Ballard lui-même, il put y observer un intérieur remarquablement préservé, comprenant même des appliques, ampoules et lustres demeurés intacts – même si les boiseries avaient disparu depuis longtemps. L’expédition, après moult scrupules, s’enhardit à remonter à la surface un coffre, qui se révéla rempli de… sédiments, son fond ayant été entièrement rongé par la rouille.
Associés à la découverte du navire, les Français étaient absents de cette nouvelle aventure. C’était là le résultat de deux visions opposées du statut de l’épave. Ballard estimait que le Titanic était avant toute chose le tombeau des 1.500 personnes qu’il avait entraînées avec lui. Dans cette optique, il tenait à ce que l’exploration le dérange le moins possible. Alvin déposa d’ailleurs une plaque à la mémoire des victimes sur la poupe de l’épave.
L’Ifremer envisageait au contraire le paquebot disparu comme un chantier archéologique, duquel il était légitime de remonter tout ou partie du matériel retrouvé. L’institution française mit sur pied une expédition dans ce but en 1987. Pour la financer, il s’associa à une compagnie privée américaine, Titanic Ventures Inc. – la contrepartie étant que celle-ci aurait le droit d’exploiter commercialement ce qui serait remonté à la surface. L’opération permit de récupérer plusieurs centaines d’objets, mais la boîte de Pandore avait été ouverte.
Au cours des années suivantes, plusieurs milliers d’autres artefacts furent récupérés sur l’épave du Titanic par différentes expéditions. Ce faisant, les restes du paquebot subirent d’importants dégâts. Dès 1986, Ballard fit campagne avec succès pour que le Congrès des États-Unis vote une loi protégeant le site contre ce genre de pillage, mais le Titanic Maritime Memorial Act qui en résulta était inapplicable en pratique, puisque l’épave gisait dans les eaux internationales.
Bien plus tard, des tractations quadripartites aboutirent à la signature, en 2000, d’un accord entre le Canada, la France, le Royaume-Uni et les États-Unis – mais seuls ces deux derniers pays le ratifièrent. L’exploitation controversée de ces objets, qui continuent à être vendus au prix fort à des collectionneurs, s’est assortie d’une bataille juridique au sujet de la propriété de l’épave et de son contenu – un feuilleton qui n’est toujours pas clos en 2012.
Une épave de bateau sans avenir
Toutefois, les expéditions menées sur le Titanic depuis 1985 n’eurent pas toutes une vocation mercantile, et de nombreuses recherches ont permis d’acquérir une connaissance détaillée de sa dernière demeure. Le paquebot repose par 3.800 mètres de fond. Les deux parties principales sont distantes d’environ 800 mètres. Tout autour d’elles, les débris vomis par les entrailles du navire au cours de sa chute sont dispersés dans la plaine abyssale, sur une surface globale de quarante kilomètres carrés. On trouve dans ce champ de débris toutes sortes d’objets, de la tasse aux chaudières en passant par ce qui reste des cheminées. L’épave est à l’image du géant des mers qu’était le Titanic lorsqu’il naviguait, et même dans l’obscurité abyssale qui constitue désormais son tombeau, le paquebot continue à inspirer l’emploi de superlatifs.
La partie avant est la mieux préservée, mais elle a malgré tout subi des dégâts importants. Plongeant par la proue, elle a percuté le fond de l’océan à une vitesse que Ballard a estimée à plus de quarante kilomètres à l’heure. Sous l’impact, elle s’est d’ailleurs tordue, faisant apparaître d’importantes fissures verticales le long de la coque. L’élan de sa chute de près de quatre kilomètres a aussi profondément enfoncé la proue dans les sédiments marins, de plus de vingt-cinq mètres par endroits. Pour cette raison, la blessure infligée par l’iceberg demeure inaccessible. Le pont supérieur est également très abimé, tant par la chute des cheminées qu’à cause du sillage hydrodynamique du navire lorsque celui-ci a touché le fond. La passerelle, en particulier, a été complètement balayée, et il n’en subsiste que le socle en bronze auquel était fixée la roue du gouvernail. Le mât a plié sous le frottement de l’eau et s’est couché en arrière.
La partie arrière, en revanche, est en bien pire état, au point d’en être méconnaissable. Elle a pivoté au cours de sa chute, et présente désormais la poupe à la partie avant. Moins solide que cette dernière, elle a davantage souffert de la cassure, de même que de l’inondation rapide de cette partie de la coque lors des derniers instants du navire. Le même processus a sans doute pris au piège des bulles d’air que l’énorme pression de l’eau à cette profondeur – 380 kilos par centimètre carré – a fini par chasser violemment.
Lorsque la partie arrière est tombée comme une pierre au fond de l’océan, ces facteurs se sont combinés à une force verticale pour laquelle la coque n’était pas prévue, faisant s’effondrer les ponts les uns sur les autres. Le sillage de l’épave, en exerçant sa contrainte verticalement plutôt qu’en biais, a parachevé le tout. Il en ressort que la partie arrière du Titanic n’est plus qu’un terrifiant amas de tôles déformées ressemblant vaguement à la poupe d’un transatlantique. Elle aussi est enfoncée profondément dans la vase, si bien que les énormes hélices en bronze ne sont pas non plus visibles.
Bien que le Titanic soit une sépulture de masse, les restes humains qu’il a renfermés ont disparu depuis longtemps. Si la décomposition normale est pratiquement stoppée par la température de l’eau – qui ne s’élève jamais au-dessus de 2°C à cette profondeur – les cadavres n’en restent pas moins la proie de la faune marine, qui dévore les tissus mous. Les os, pour leur part, finissent par être dissous par la salinité de l’eau de mer s’ils ne sont pas enfouis dans les sédiments.
Au bout d’une trentaine d’années, il ne reste plus aucune trace des corps. Le seul débris humain récupéré fut un os de phalange, remonté dans une… soupière, et qui avait été protégé par l’oxydation de l’alliance que la victime portait. Ce triste témoignage fut ramené sur l’épave au cours de la plongée suivante. Seules subsistent à présent les chaussures des naufragés, car les tannins du cuir ont empêché leur dissolution par les micro-organismes qui vivent au fond de l’océan. Les centaines de paires qui parsèment le champ des débris sont tout ce qui reste de leurs propriétaires, et constituent autant de pierres tombales dans ce lugubre cimetière.
Le naufrage du Titanic, toutefois, n’a pas fait que des victimes. Comme toutes les épaves, celle du Titanic est devenue comme une oasis dans les grands fonds arides de l’Atlantique nord. Il s’y est constitué tout un écosystème, et plusieurs espèces animales jusque-là inconnues y ont même été décrites. À terme, cependant, ce biotope finira par avoir raison de la source même de son existence. Les vers qui ont rongé les planchers des ponts et les boiseries des premières classes sont morts depuis longtemps, ayant épuisé toute la nourriture qu’ils y avaient trouvé et ne laissant pour seule trace de leur passage que les tubes de calcite dans lesquels ils s’abritaient.
Même l’acier est, à terme, condamné. Rongé par des bactéries qui se nourrissent de fer, il disparaît à raison de 180 kilogrammes par jour, transformé en interminables pendeloques de rouille. Accéléré par les dégradations générées par des visites trop nombreuses et pas toujours très scrupuleuses, le processus finira entraîner l’effondrement de la coque fragilisée sur elle-même, probablement d’ici quelques décennies à peine.
Le Titanic ne sera alors plus qu’un amas informe de métal rouillé, qui aura été complètement rongé par l’oxydation dans un demi-millénaire environ. Il ne restera plus aux forts courants marins de la région qu’à disperser la rouille, et le fier transatlantique sera alors définitivement redevenu poussière. Ce sort inéluctable est d’ailleurs un des enjeux de l’affrontement entre ceux qui souhaitent préserver l’épave en l’état comme un mémorial, et ceux qui en justifient l’exploitation commerciale par l’opportunité de sauvegarder de cet anéantissement programmé ce qui peut l’être encore.
Paradoxalement, comme le souligne Gérard Jaeger, le Titanic aurait sans doute été oublié depuis longtemps s’il avait mené à bien son voyage inaugural. La tragédie qui s’est déroulée dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 lui a assuré une place dans l’histoire et la légende. Sans elle, le Titanic aurait sombré dans le néant obscur et écrasant de l’insignifiance. Des conditions finalement assez semblables, fût-ce symboliquement, à celles qui règnent dans l’abysse où il repose à présent. Autre paradoxe : c’est justement parce qu’il a plongé avant l’heure vers ce néant que le Titanic nous est aussi connu aujourd’hui.
Pour aller plus loin
- La découverte du Titanic, de Robert D. Ballard. BD Glénat, 1998.
- Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre. Perrin, 2018.