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Guerre de Sécession : Hampton Roads ou le duel des cuirassés, 8-9 mars 1862 (1/3)

hampton_roads_chromolithographie_1886Livrée à l’aube de l’ère industrielle, la guerre de Sécession intégra nombre des progrès techniques que l’industrialisation avait suscités. C’est ainsi que mitrailleuses, canons rayés, mines terrestres et navales, et bien d’autres armes encore y furent testées. Elles suscitèrent toutes une circonspection plus ou moins grande, mais l’une d’entre elles fut adoptée immédiatement et sans réserve aucune par toutes les marines du globe : le navire cuirassé. L’événement qui allait déclencher cet engouement aussi soudain que massif fut l’affrontement, le 9 mars 1862 à Hampton Roads, de deux navires blindés : le CSS Virginia – l’ex-frégate nordiste USS Merrimack, reconstruite – et l’USS Monitor, étrange invention de l’ingénieur John Ericsson.

 

Choix stratégiques, paris techniques

L’abandon précipité de l’arsenal naval de Gosport, près de Norfolk, par la marine nordiste le 20 avril 1861, avait laissé le Sud en possession d’énormes quantités d’armes, de munitions et d’équipement. La destruction de la base et des navires qui s’y trouvaient avait été effectuée à la hâte, et s’était avérée largement inefficace. Les Confédérés récupérèrent ainsi 1.195 canons de tous types et 150 tonnes de poudre, et la précieuse cale sèche était demeurée intacte. Les Fédéraux s’étaient surtout concentrés sur les navires et avaient eu davantage de succès. Sur les douze bâtiments présents, neuf furent coulés et deux autres évacuèrent le personnel. Seule resta entre les mains sudistes la vieille frégate à voiles USS United States, construite plus de soixante ans auparavant, et à ce point vétuste que les Confédérés se contentèrent de l’employer comme dépôt statique.

Toutefois, les navires nordistes revinrent croiser au large de Norfolk dès le 30 avril. Avec le soutien de la forteresse Monroe toujours sous leur contrôle, les Fédéraux pouvaient bloquer impunément l’estuaire de la rivière James. Cette dernière était navigable jusqu’à Richmond, et la présence fédérale à l’embouchure du cours d’eau coupait effectivement la capitale sudiste de son lien le plus direct avec le reste du monde. La marine confédérée était alors incapable de lever le blocus, n’ayant à sa disposition que quelques navires civils armés ou pris au Revenue Cutter Service – l’administration des douanes. Ces vaisseaux disposaient d’un armement ridiculement faible en comparaison des puissantes frégates nordistes, et n’avaient aucune chance raisonnable de les défaire.

Steph_malloryLa marine sudiste était pourtant moins mal lotie qu’il n’y paraissait. Elle avait récupéré des armes, du matériel, des installations, ainsi que de nombreux officiers compétents ayant quitté l’U.S. Navy. Il lui manquait en revanche deux choses cruciales : des navires puissants, et surtout, une industrie de construction navale – celle-ci était essentiellement concentrée dans le Nord. Que l’on ajoute à cela que le département de la Marine était loin d’être prioritaire dans l’allocation des moyens budgétaires de la Confédération, et l’on comprendra aisément que le secrétaire à la Marine sudiste Stephen Mallory était dans une situation plutôt inconfortable.

Toutefois, il ne manquait pas d’idées. Dès le 8 mai, il décida d’orienter les efforts de ses services vers la construction ou l’acquisition de navires cuirassés, dont les Nordistes n’avaient pas l’équivalent. Son raisonnement était que ces bâtiments apporteraient ainsi au Sud une supériorité qualitative à même de renverser l’équilibre des forces navales. L’idée n’était pas nouvelle. Dès le XVIème siècle, l’empire de Corée avait employé des navires bardés de fer pour défaire avec succès les tentatives d’invasion venues du Japon. Cet exemple allait toutefois demeurer relativement isolé jusqu’à la guerre de Crimée, durant laquelle la marine française déploya trois batteries flottantes cuirassées baptisées Lave, Dévastation et Tonnante. Les Français explorèrent plus avant cette voie, mettant en service en 1860 la Gloire, première frégate à vapeur cuirassée moderne. Les Britanniques les imitèrent l’année suivante avec la frégate HMS Warrior.

La course aux cuirassés

merrimack_gg_pookDes études préliminaires furent aussitôt lancées pour la construction de navires de ce type, mais il apparut bientôt que l’emploi de centaines de tonnes de fer pour le blindage alourdirait considérablement les navires. Ces derniers nécessiteraient alors de puissantes chaudières à vapeur que l’industrie sudiste n’était pas en mesure de produire avant de très longs mois. Qu’à cela ne tienne, on opta pour une autre solution : récupérer les machines d’un des navires sabordés à Norfolk, la frégate USS Merrimack. Celle-ci avait bien été coulée et incendiée, mais elle n’avait brûlé que jusqu’à la ligne de flottaison avant de sombrer. Une fois renflouée, ses machines et sa coque s’avérèrent en suffisamment bon état pour être récupérées.

Les plans de conversion du capitaine de frégate John Brooke furent aussitôt mis en œuvre à Norfolk par les ingénieurs Porter et Williamson, sous la responsabilité d’un lieutenant de vaisseau virginien d’origine galloise, Catesby Jones. Le nouveau navire fut baptisé CSS Virginia et, hormis la partie inférieure de la coque et les machines, n’avait rien en commun avec la Merrimack. La coque elle-même, alourdie par quelques 800 tonnes de blindage, ne conservait que peu de franc-bord. Elle était surmontée d’une casemate fermée, aux flancs inclinés à 36 degrés. Ses parois étaient constituées de 60 centimètres de bois recouverts d’une couche extérieure de 10 centimètres de fer, une protection considérable.

virginia_clary_rayL’armement se composait de dix canons : quatre pièces rayées selon le procédé Brooke – deux de 7 pouces et deux de 6,4 pouces, soit respectivement 178 et 163 mm – et six canons lisses Dahlgren de 9 pouces (228 mm). L’originalité du Virginia consistait en un éperon en fer de 60 centimètres fixé à l’avant du navire. Cet élément, qui n’était plus utilisé depuis longtemps en matière de guerre navale, avait été ajouté hâtivement par les ingénieurs confédérés lorsqu’ils avaient appris que l’Union construisait elle aussi des cuirassés : ils craignaient en effet que les canons du Virginia ne soient pas assez puissants pour en percer le blindage, et avaient estimé qu’un éperon présentait de meilleures chances de couler le navire ennemi – en supposant que sa coque demeurât en bois sous la ligne de flottaison, comme l’était celle du Virginia.

Le principal défaut du navire sudiste était sa vitesse. Les chaudières de la Merrimack avaient quelque peu souffert de leur séjour de plusieurs semaines sous l’eau et ne donnaient pas toute leur puissance. Surtout, considérablement alourdi par le blindage et les canons, le Virginia affichait désormais une jauge de 4.100 tonneaux là où la Merrimack n’en faisait que 3.200. Pour ces raisons, la vitesse maximale du cuirassé sudiste se limitait péniblement à 9 nœuds. Qui plus est, l’équilibre du navire avait complètement changé et sa manœuvrabilité était devenue déplorable : il lui fallait un mille – presque deux kilomètres – pour faire demi-tour, et trois quarts d’heure pour couvrir un tour complet.

Réaction nordiste

John_Ericsson_2La discrétion n’était pas toujours le fort des belligérants de la guerre de Sécession, et le département de la Marine nordiste apprit bientôt que les Confédérés travaillaient à transformer la Merrimack en cuirassé. La nouvelle suscita l’inquiétude, car l’U.S. Navy n’avait rien à opposer à ce type de navire. Son unique bâtiment métallique, l’USS Michigan, était une canonnière à roues à aubes non blindée, et elle opérait de toute manière sur les eaux des Grands Lacs, assurant la régulation du commerce du bois entre les États-Unis et l’Amérique du Nord britannique – le Canada.

Gideon Welles, le secrétaire à la Marine nordiste, décida aussitôt de répliquer en faisant construire ses propres cuirassés, lançant un appel d’offres. Parmi la vingtaine de projets soumis aux autorités navales, trois furent retenus et financés : l’USS New Ironsides, de conception conventionnelle, l’USS Galena qui se signalait par ses mâts réduits au strict minimum et la configuration particulière de son blindage, et l’USS Monitor, conçu par l’ingénieur John Ericsson. Natif de Suède, ce dernier avait déjà acquis une renommée considérable depuis son arrivée aux États-Unis en 1839. On lui devait notamment d’avoir breveté l’hélice, une invention qui allait rapidement révolutionner la navigation.

Son Monitor ne ressemblait à rien de connu, à tel point qu’un officier sudiste le décrivit comme « une boîte à fromage sur un radeau ». Il avait encore moins de franc-bord que le Virginia, et sa coque ne dépassait de l’eau que de quelques centimètres seulement. La superstructure se réduisait au strict minimum : une cheminée, quelques manches à air, une petite casemate exiguë et surélevée faisant office de passerelle, et une large tourelle cylindrique posée au beau milieu du pont. Cette dernière, mobile, était actionnée par un petit moteur à vapeur indépendant. Elle renfermait deux canons Dahlgren de gros calibre pouvant faire feu alternativement. Initialement, Ericsson avait prévu d’utiliser des pièces de 14 pouces (356 mm), mais aucun exemplaire n’était disponible immédiatement et il fallut se rabattre sur des canons de 11 pouces (280 mm).

monitor_oscar_parkesLa tourelle pivotante du Monitor lui permettait de faire feu dans n’importe quelle direction – sauf peut-être vers l’avant, où la passerelle se trouvait dangereusement proche de la trajectoire des projectiles. De surcroît, la quasi-totalité du navire était blindée. La tourelle était protégée par plus de 20 centimètres de fer, une ceinture blindée faisait le tour de la coque, et la configuration de celle-ci la rendait difficilement vulnérable à un éperon. Même le pont était recouvert d’une plaque de fer de 16 millimètres, offrant une protection – sommaire – contre le tir plongeant. Beaucoup plus petit que le Virginia – 1.000 tonneaux seulement – le Monitor était bien plus manœuvrant et ne nécessitait que 59 hommes d’équipage, contre 188 au cuirassé sudiste. En revanche, il était encore plus lent – 8 nœuds maximum – et la forme particulière de sa coque était complètement inadaptée aux exigences de la navigation en haute mer.

Bien que commencés plus tardivement, les travaux sur le Monitor bénéficièrent de la supériorité industrielle nordiste, et les Fédéraux purent rattraper leur retard. Mis en chantier à New York le 25 octobre 1861, le Monitor fut lancé 118 jours plus tard et mis en service le 25 février 1862, huit jours seulement après que le Virginia eût été officiellement intégré à la marine sudiste. Le navire confédéré n’était d’ailleurs pas complètement terminé, et les travaux ne furent achevés que le 7 mars. La veille, le Monitor avait été pris en remorque pour être amené jusqu’à l’estuaire de la James, où il devait entamer son service actif.

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Sources

Article sur la construction du CSS Virginia

Article sur le CSS Virginia

Site entièrement dédié au cuirassé sudiste

Statistiques sur le Virginia

Statistiques sur l’USS Monitor

Série de documents et d’images du Monitor

Article synthétique sur le Monitor

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