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Vie et mort du Titanic (5/6)

carpathia2Au même instant, le paquebot englouti faisait irruption dans l’imaginaire collectif. La tragédie allait assurer au Titanic une postérité inversement proportionnelle à la durée de sa brève carrière. Si l’on devait comptabiliser le poids de toutes les publications imprimées à son sujet, on obtiendrait probablement une masse supérieure à celle de plusieurs navires de la même taille. Encore cela ne rendrait-il pas compte de la multitude de films, fictions ou documentaires, réalisés à son sujet. Quoi qu’il en soit, en cette froide nuit d’avril 1912, le cauchemar des survivants n’est pas encore terminé.

 

Délivrance

Le naufrage du navire a fait taire le sifflement entêtant de la vapeur chassée des chaudières, mais le silence n’est pas revenu pour autant sur les lieux du drame. Le vaisseau maudit n’a pas emporté tout le monde dans sa chute. Ceux que son énorme sillage n’a pas entraînés sans rémission vers le plancher de l’océan se débattent à présent et appellent à l’aide, maintenus à la surface par leur gilet de sauvetage. De crainte d’être submergés par les centaines de naufragés qui se débattent, les canots n’osent pas faire demi-tour pour leur porter assistance, alors qu’ils sont aux deux-tiers pleins seulement. La clameur, de toute manière, ne durera pas longtemps. Dans une eau dont la température n’est guère éloignée de son point de congélation, l’espérance de vie d’une personne normalement constituée n’excède pas quelques minutes. Engourdies par le froid, les victimes ne tardent pas à s’endormir – pour ne jamais se réveiller. Un silence de mort, au sens propre du terme, s’installe enfin sur l’immensité liquide.

Seule une poignée de chanceux ou de forces de la nature seront repêchées par les quelques canots qui reviendront les chercher – mais seulement quand tout le monde ou presque sera mort. À bord des chaloupes, leur calvaire sera loin d’être terminé. Les naufragés manquent de tout. Ceux qui ont « bu la tasse » doivent affronter un froid glacial, de même que ceux qui n’ont pas eu la présence d’esprit de se munir de vêtements chauds avant d’embarquer dans les canots. Plusieurs d’entre eux mourront d’hypothermie avant d’être secourus, dont l’opérateur radio Jack Phillips. Pire, on ne tarde pas à s’apercevoir que les canots n’ont été que très incomplètement pourvus en provisions de survie. Que l’on tarde à les retrouver, et les naufragés connaîtront un autre genre de mort, bien plus lente et horrible que la noyade ou le froid.

Titanic-lifeboatDLes quelques officiers survivants essayent tant bien que mal de maintenir un semblant d’ordre dans la flottille éparse dont ils ont la charge. Parmi les matelots, certains sont dépassés par les événements et refusent même de manier les avirons. Bon an mal an, plusieurs canots s’amarrent les uns aux autres, allument leur feu de position, déploient le mât et la voile qui leur servira de propulsion auxiliaire – ce qui pour l’heure ne sert pour ainsi dire à rien, étant donné l’absence presque totale de vent. Quant aux radeaux démontables, qui n’ont pas de mât et peu de rames, on réussit à tous les prendre en remorque. Les vingt embarcations sont prêtes, si l’on ose dire, à affronter un périple à l’issue encore incertaine – et potentiellement tragique. Le drame du Titanic s’arrêtera-t-il là, ou jouera-t-on les prolongations ?

Boat1ofTitanicDe leur côté, les navires qui se sont déroutés pour aller au secours du paquebot ne ménagent pas leur peine, particulièrement le Carpathia. Le capitaine Rostron a pris toutes les mesures possibles en prévision du sauvetage, et même tous les risques. Il a fait couper le chauffage et l’eau chaude à bord de son navire. L’énergie ainsi sauvegardée permet de filer dix-sept nœuds, trois de plus que ce que le navire est capable de donner habituellement. Prenant des risques insensés, il fonce à travers le champ de glace, ralentissant à peine au voisinage des plus gros icebergs. Eût-elle débouché sur un autre drame que la témérité de Rostron lui aurait sans doute valu d’être fustigé comme le dernier des imbéciles, mais le sort resta de son côté et le capitaine du Carpathia allait entrer dans l’histoire maritime en héros.

Son navire atteignit la zone supposée du naufrage en à peine plus de trois heures, mais n’y trouva rien d’autre que de l’eau et de la glace – et pour cause. Il était trop tard pour le Titanic, mais pas encore pour ses rescapés. Tirant des fusées pour leur signaler sa présence, le Carpathia finit par apercevoir les premiers canots de sauvetage vers quatre heures du matin. La récupération dura jusqu’à huit heures, mais en fin de compte toutes les embarcations furent retrouvées. Le Carpathia récupéra environ 700 rescapés, qui se virent offrir les premiers soins en même temps que de la soupe et des boissons chaudes. Les passagers du navire sauveteur donnèrent aussi manteaux et couvertures. On fit dire un service funéraire à la mémoire des victimes dont les cadavres flottaient non loin de là, comme certains survivants purent le constater après le lever du jour. Puis, quittant cet endroit lugubre, le Carpathia mit le cap sur New York – non sans avoir récupéré les canots proprement dits. Ils avaient beau avoir fait leur office, ils n’en restaient pas moins propriété de la White Star Line.

 

CarpathiaDeckEnquêtes sur une tragédie

Le Carpathia arrivera à bon port le 18 avril. Au lendemain du drame, lorsque la nouvelle du naufrage avait été connue, la presse s’était faite l’écho des rumeurs les plus folles – un comportement qui n’a pas tellement changé jusqu’à nos jours. Ainsi, certains journaux n’hésitèrent pas à titrer que l’ensemble des passagers avait été sauvés… Le Carpathia envoya rapidement des précisions par radio, mais c’est seulement lorsque débarquèrent à New York les survivants qu’il fallut se rendre – définitivement – à l’évidence : 2.200 passagers moins 700 rescapés, cela faisait 1.500 vies perdues. Dans les articles de presse, les détails sensationnels oscillant entre le sordide et l’héroïque le disputent à la stupeur et à l’indignation. La légende, peu à peu, prends corps.

William_Alden_Smith_2L’ampleur de la catastrophe, lorsqu’elle est connue dans toute sa crudité, commande aux autorités américaines et britanniques de faire toute la lumière sur son déroulement et ses causes. Il faut des responsables et il faut aussi tirer les conséquences du drame. Dès l’arrivée du Carpathia à New York, un sénateur du Michigan, William Alden Smith, met sur pied une commission d’enquête parlementaire, qu’il présidera. Smith mènera ses auditions dans une ambiance électrisée tant par les débordements de la presse que par les enjeux économiques et politiques – car c’est un peu le procès de la marine marchande britannique qu’on va faire là, et la première rivale de celle-ci est tout naturellement celle des États-Unis. Les récits des témoins dans les journaux, achetés à prix d’or et embellis à l’avenant, ajouteront à la confusion.

La commission américaine siégea à compter du 19 avril et rendit ses conclusions le 23 mai. Elle blâma l’équipage, taxant notamment le capitaine Edward Smith, qui n’était plus là pour se défendre, d’imprudence et de négligence. Elle fustigea également l’insuffisance des moyens de sauvetage, non sans hypocrisie car à l’époque, aucun paquebot transatlantique ou presque n’a suffisamment de place pour tous ses passagers dans ses embarcations de secours. Les conclusions des parlementaires états-uniens se doublèrent d’une sévère campagne de presse visant notamment Bruce Ismay, qui avait eu la mauvaise idée, semble-t-il, d’avoir sauvé sa vie. L’un des principaux instigateurs en était le magnat de la presse William Randolph Hearst, qui lui vouait une inimitié personnelle. Ismay, qui avait prévu de quitter la direction de la White Star avant même la catastrophe, ne se remit jamais de la triste réputation que lui firent les journaux américains.

J._Bruce_IsmayEn Grande-Bretagne aussi, on rechercha des responsables, mais avec davantage de retenue qu’aux États-Unis – l’enjeu politique étant ici, à l’inverse, de préserver la réputation de la marine marchande britannique, de la White Star Line et des chantiers Harland & Wolff. À cette fin, la commission d’enquête présidée par le baron Mersey se concentra surtout sur le rôle joué par le Californian – ou plutôt sur son absence d’intervention durant la catastrophe. Son commandant, Stanley Lord, servit de bouc émissaire et détourna l’attention de ceux qui partageaient la responsabilité de l’hécatombe : Ismay et le capitaine Smith en sortirent blanchis. La commission Mersey clôturera ses travaux le 30 juillet, mais n’en oubliera pas pour autant de formuler de discrètes recommandations à destination du ministère du Commerce, afin que la législation en vigueur soit modifiée.

Ces suggestions portèrent leurs fruits, les autorités ayant au moins la sagesse de tirer les conséquences pratiques du naufrage du Titanic. Les navires dévolus au transport des passagers furent enfin pourvus obligatoirement d’un nombre suffisant de places dans leurs canots de sauvetage, embarcations qui devaient par ailleurs être munies de radios. Un exercice d’évacuation devrait être effectué à chaque traversée, afin que chacun, qu’il soit passager ou membre d’équipage, sache ce qu’il ait à faire. En outre, une conférence internationale se réunit à Londres en 1913. Il y fut décidé de faire transiter le trafic transatlantique plus au sud, et un système de surveillance fut instauré afin de repérer et de signaler la présence d’icebergs. La catastrophe du Titanic permit d’améliorer singulièrement la sécurité à bord des paquebots, qui demeurèrent pendant plusieurs décennies encore le principal moyen de transport transatlantique. Le prix à payer, toutefois, avait été exorbitant.

L’après-naufrage

HMHS_BritannicL’équipage du Mackay-Bennett songeait justement à ce prix-là – le prix humain – lorsque le navire appareilla de Halifax, au Canada, le 20 avril 1912. Ce câblier avait été hâtivement affrété par la White Star Line et reconverti en morgue flottante, car il avait la macabre mission d’aller récupérer les corps des victimes. Arrivés sur les lieux du naufrage, les marins-thanatopracteurs sont confrontés à la vision morbide de cadavres agglutinés par dizaines, toujours maintenus par leurs gilets de sauvetage, et oscillant au gré des vagues. Il y en a tellement que le Mackay-Bennett tombera à cours de produits d’embaumement et devra écourter sa mission. Trois autres navires prendront sa suite, mais ils auront moins de réussite. En tout, 328 corps seront retrouvés ; 119 d’entre eux seront lestés et inhumés en mer, parce que trop abimés ou simplement parce qu’ils faisaient partie de l’équipage ou des troisième classes. Inégaux dans la vie, les passagers du Titanic le seront aussi dans la mort… Les autres seront rendus à leurs familles ou inhumés à Halifax. Le dernier, un petit garçon de dix-neuf mois, sera identifié en 2007 seulement.

La perte du Titanic ne signifiait pas la fin de la classe Olympic ni des géants des mers, mais elle incita les constructeurs à davantage de prudence. La construction du Gigantic, lancée le 30 novembre 1911, fut poursuivie, mais son architecture fut considérablement modifiée et l’on jugea opportun de l’affubler d’un nom un peu plus humble, Britannic. Ces modifications retardèrent sa construction, et celle-ci était toujours en cours quand éclata la Première guerre mondiale. Le Britannic fut réquisitionné pour être transformé en navire-hôpital, entrant finalement en service en 1915. Après moins d’un an de carrière, il heurta une mine alors qu’il croisait en mer Égée, le 21 novembre 1916. Les modifications apportées à ses cloisons étanches lui permirent de rester à flot suffisamment longtemps pour que l’essentiel des personnes à bord soient sauvées, et le nombre de victimes se limita à « seulement » trente noyés. Toutefois, ce nouveau naufrage contribua à alimenter la réputation de la classe Olympic comme étant affligée d’une sorte de malédiction, ce que les nombreuses collisions ayant émaillé la carrière du seul survivant, l’Olympic, ne firent qu’accentuer.

WalterLord_ANightToRememberAu fil des ans, les récits de survivants comme les analyses d’historiens consacrées à la brève carrière du Titanic fleurirent. Les uns comme les autres apportèrent leur contribution à une mémoire collective de l’événement, à un récit commun magnifiant, stigmatisant ou occultant tour à tour divers éléments de l’histoire du navire. Le public, du reste, fait preuve d’un intérêt jamais démenti pour les petites histoires qui accompagnent la grande. Pour anecdotiques qu’ils sont en regard des événements pris dans leur ensemble, ces épisodes n’en ont pas moins le grand mérite de rendre un visage humain à une tragédie qui tua 1.500 personnes. Le revers de cette médaille est qu’à l’histoire vient souvent se mêler la légende, qu’elle soit noire ou dorée. L’esprit humain aime les choses simples et laisse peu de place à la nuance. On se souvient ainsi plus facilement de Bruce Ismay comme d’un lâche en oubliant les récits des passagères qu’il encouragea fébrilement à monter dans les canots ; d’un Thomas Andrews acceptant sans sourciller de sombrer courageusement avec sa création plutôt que comme un homme prostré et incapable de réagir à la catastrophe qui l’entoure ; ou de James Lightholler comme d’un homme courageux plutôt que comme un officier obtus qui refusera obstinément de laisser monter ne serait-ce que quelques hommes dans les canots de sauvetage. De tels exemples peuvent être multipliés à l’infini.

En ce sens, le naufrage du Titanic revêt une dimension moralisatrice et cathartique qui la rend comparable à une tragédie classique. On y retrouve la même triple unité de lieu, de temps et d’action. Le naufrage de cette réplique flottante de la société occidentale de 1912 ne pouvait qu’exciter les tentatives pour en faire un symbole. Dans l’historiographie du Titanic, l’ouvrage écrit en 1955 par l’écrivain Walter Lord, A Night to Remember – en français La Nuit du Titanic – occupe une place majeure. S’il popularisa de nombreux mythes (à sa décharge, l’auteur n’avait pas autant de documentation que nous en avons à présent), Lord se fera surtout le relais de l’idée selon laquelle le premier responsable du naufrage serait la civilisation occidentale elle-même, avec sa cupidité, son orgueil et son inconscience. Depuis, l’idée a fait souche, et le Titanic est souvent montré en exemple d’une humanité insouciante, vaniteuse et arrogante, croyant à tort avoir dompté une nature vengeresse – même si une telle personnification n’a en réalité pas de sens.

Collision_of_Costa_Concordia_5_cropOn en voudra pour preuve le titre d’un ouvrage récent du célèbre militant écologiste Nicolas Hulot, Le Syndrome du Titanic. Sans remettre en cause les défis environnementaux posés par le XXIème siècle, on peut néanmoins s’interroger sur la dimension politique de la récupération de ce qui, avant toute chose, constitue un drame humain ayant eu peu d’équivalents dans l’histoire de la navigation. L’écrivain Gérard Jaeger, pour sa part, la conteste ouvertement : pour lui, le naufrage du Titanic est moins un rappel à l’ordre infligé à une humanité trop sûre d’elle qu’un « épiphénomène ordinaire », une série de circonstances bénignes en elles-mêmes, mais qu’une accumulation improbable a transformée en catastrophe imprévisible.

Le récent naufrage du Costa Concordia, le 13 janvier 2012, n’en a pas moins posé la question de savoir si ce genre de cruelles piqûres de rappel n’était pas nécessaire pour réveiller la vigilance endormie d’une société trop confiante. Inévitablement, la tragédie qui s’était déroulée un siècle plus tôt dans l’Atlantique Nord s’est rappelée à notre (bon ?) souvenir. Les passagers du Titanic seraient-ils morts en vain ? Pas si sûr, pourvu qu’on veuille bien comparer, toutes proportions gardées, le bilan des deux catastrophes. Pour 1.500 morts sur 2.200 personnes pour le Titanic, on en dénombrera 32 sur le Costa Concordia, qui transportait plus de 4.000 passagers et membres d’équipage. Une démonstration parlante des progrès de la sécurité maritime au cours du siècle écoulé, d’autant plus si l’on considère les conditions désastreuses dans lesquelles s’est déroulée l’évacuation – gîte à 80 degrés et absence d’entraînement préalable. Sans parler du fait que même s’il n’a pas encore été jugé pour sa conduite, le commandant du Costa Concordia s’est manifestement montré infiniment moins prudent que le capitaine Edward Smith à bord du Titanic, au soir du 14 avril 1912. Si une tragédie était évitable, c’était sans doute bien plus celle du paquebot italien que celle du transatlantique de la White Star Line.

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