formule 1 ferrariLa Formule 1 est l’épreuve « reine » de la course automobile ; médiatisée au même titre que les sports les plus populaires (football et tennis notamment), cette discipline bénéficie de l’apport financier des plus grands constructeurs automobiles mondiaux (BMW, Jaguar, Mercedes, Honda, Ferrari, Renault, Toyota, etc.) et représente pour ces derniers un enjeu qui dépasse le strict cadre sportif. En 1950, la FIA crée le Championnat du monde des pilotes, qui est aujourd’hui l’une des compétitions sportives les plus suivies – et les plus chères – de la planète.

Préhistoire de la F1 (1900-1945)

L’idée de créer un championnat pour récompenser l’élite de la course automobile mondiale n’est alors pas nouvelle. La coupe Gordon-Bennett, disputée annuellement entre 1900 et 1905, était déjà une forme de championnat, principalement entre nations, et vit les premières courses en circuit fermé. Lorsque l’Automobile Club de France (ACF) en reprit l’organisation en 1906, elle rebaptisa l’épreuve « Grand Prix », une expression destinée à faire florès. Après la Première Guerre Mondiale, les Grands Prix se multiplièrent dans d’autres pays, une tendance accentuée par le développement de l’industrie automobile.

Les différents organisateurs des ces courses se regroupèrent en une fédération, l’Association internationale des automobile-clubs reconnus ou AIACR. Cette instance créa une réglementation technique commune, avant de mettre sur pied une compétition. Ce championnat d’Europe des conducteurs fut disputé pour la première fois en 1931. Contrairement à aujourd’hui, le champion était celui totalisant le moins de points à la fin de la saison. Premier, deuxième et troisième de chaque course recevaient respectivement 1, 2 et 3 points, les autres participants marquant de 4 à 7 points en fonction de la distance qu’ils avaient couverte, qu’ils aient ou non abandonné ; pilotes absents ou disqualifiés marquaient quant à eux 8 points.

Bundesarchiv_Bild_146-1989-015-36A_Nrburgring_Bernd_Rosemeyer_in_RennwagenLes deux premières saisons furent marquées par la domination des constructeurs et pilotes italiens, Alfa Romeo en tête. Toutefois, les coûts grandissants induits par la compétition poussèrent à l’AIACR à suspendre l’organisation du championnat en 1933 et 1934, le temps de mettre au point une réglementation jugée plus économe. C’est tout le contraire qui se produisit : soucieuse d’utiliser l’automobile comme une vitrine de sa réussite économique, l’Allemagne nazie alloua à ses constructeurs une manne financière qui permit à Mercedes-Benz et Auto-Union de dominer l’épreuve, de sa reprise en 1935 jusqu’à ce que la Seconde guerre mondiale ne l’interrompe en 1939.

Dès la fin du conflit, les courses reprennent spontanément et l’AIACR devenue FIA (Fédération internationale de l’automobile) entreprend une réorganisation du sport automobile mondial. En 1946, elle se dote ainsi d’une Commission sportive internationale (CSI) chargée de gérer les compétitions et leurs règles. Elle définit également une nouvelle réglementation technique pour les courses de monoplace, désormais réparties en trois catégories baptisées « formules » et numérotées de trois à un, cette dernière devenant la nouvelle catégorie reine.

Genèse du championnat du monde (1946-1949)

À mesure que de plus en plus de pays se relevaient des stigmates du dernier conflit mondial, il devint possible d’envisager le rétablissement d’un championnat. Cette fois, le pilote vainqueur allait être celui qui totaliserait le plus de points à l’issue de la saison, et son titre ne serait plus européen mais mondial. Le calendrier de la première saison ne comprenant que six Grands Prix, tous européens, il fut décidé d’y adjoindre l’épreuve américaine des 500 Miles d’Indianapolis, bien que celle-ci soit disputée selon des règles entièrement différentes. Elle y restera jusqu’en 1960 ; entre temps, la F1 s’était exportée en Argentine (1953) et un Grand Prix des Etats-Unis était disputé, parallèlement aux 500 Miles, depuis 1959.

Cette Formule 1 des années 1950 diffère sensiblement de celle d’aujourd’hui. Le règlement imposé par la CSI est essentiellement d’ordre technique et son volet sportif est minimaliste : chaque épreuve conserve ses propres règles quant aux nombres de voitures qualifiées pour la course, la distance à couvrir pour être classé ou encore la numérotation des voitures, qui varie donc d’une épreuve sur l’autre.

Les participants diffèrent eux aussi. La course automobile a toujours été, par définition, une activité onéreuse, et peu de constructeurs sont, en 1950, en état de fournir une présence significative en F1. Les principaux revenus d’une écurie proviennent des primes d’engagement et de résultats, car le sponsoring n’est autorisé que s’il provient d’une source en rapport avec l’industrie automobile et les voitures doivent demeurer vierges de toute publicité. Rares sont les compétiteurs qui peuvent développer efficacement leur propre voiture sans le soutien d’un grand constructeur, et les « équipes usine » sont donc rares.

MON1958Ces dernières peuvent toutefois fournir des monoplaces à une kyrielle d’écuries privées, qui se contentent d’acheter ou de louer les voitures construites par d’autres pour les faire courir. Capables de coups d’éclats, elles ne peuvent toutefois rivaliser avec leurs fournisseurs en termes de moyens de développement et on ne les verra pour ainsi dire jamais tout en haut du podium, l’écurie écossaise Rob Walker (et ses neuf victoires acquises entre 1958 et 1968) faisant figure de notable exception. À côté de cela, le plateau est complété par des pilotes indépendants, parfois de simples amateurs – plus ou moins distingués – conduisant pour leur plaisir, avec des moyens encore plus limités.

Participer au championnat ne requiert alors aucun impératif de présence, et les engagés sont libres de faire l’impasse sur certaines courses, au gré de leurs finances et d’un calendrier souvent chargé : non seulement la F1 n’est alors pas une discipline spécialisée (pilotes et écuries participent aussi à d’autres compétitions automobiles), mais il existe aussi une multitude de courses hors championnat du monde, dont les primes permettent aux « privés » de survivre et de financer leur activité.

Les temps héroïques de la Formule 1 (1950-1960)

Le 13 mai 1950, vingt-et-une voitures prennent le départ du Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe. L’événement a lieu sur une base désaffectée de la Royal Air Force, à Silverstone, dans le centre de l’Angleterre. Un terrain d’entraînement pour bombardiers, sommairement réaménagé en circuit de course automobile, avec plots et bottes de paille, une fois la paix revenue. Un événement anodin si cette course n’avait été la première manche du premier championnat du monde des conducteurs de Formule 1.
 
Capitalisant sur leur expérience d’avant-guerre, et en l’absence des constructeurs allemands, ce sont les firmes italiennes qui dominent les premières années : d’abord Alfa Romeo, puis la jeune Scuderia Ferrari. Fin 1951, le manque de constructeurs devient problématique avec le retrait d’Alfa : la CSI décide alors, pour étoffer le plateau et permettre aux petites formations d’acquérir une expérience du plus haut niveau, de faire disputer le championnat selon la réglementation technique de la F2.

Cette politique est couronnée de succès, et la F1 « ressuscite » en 1954 avec un championnat désormais pérennisé. Elle aura notamment permis de mieux intégrer les concurrents britanniques à une épreuve qui était jusque-là essentiellement une affaire de « latins », Italiens et, dans une moindre mesure, Français. La même année, Mercedes va effectuer un retour dominateur, seulement interrompu par le drame des 24 Heures du Mans l’année suivante, où l’accident d’une Mercedes coûtera la vie à 80 spectateurs. Malgré les diverses annulations et interdictions consécutives, le championnat survit à cette funeste saison 1955.

En matière de pilotes, la première moitié de la décennie est marquée par la rivalité entre l’Italien Alberto Ascari et l’Argentin Juan Manuel Fangio, qui remportent respectivement deux et cinq titres mondiaux en sept ans (1951-1957). Leur duel est arrêté prématurément quand Ascari se tue en 1955. La course est en effet d’autant plus meurtrière que déjà dangereuse en elle-même, elle est encadrée par une réglementation pratiquement inexistante en matière de sécurité. Le casque ne deviendra obligatoire qu’en 1952 et la combinaison ignifugée en 1959. Quant aux circuits, ils sont dépourvus des plus élémentaires équipements de protection, et bottes de paille et spectateurs font le plus souvent office de barrières.

FRA1954Fangio, qui remportera presque la moitié des Grands Prix auxquels il prendra part – un taux de réussite inégalé à ce jour, retrouvera un rival à sa mesure avec le Britannique Stirling Moss, le « champion sans couronne », quatre fois deuxième d’un championnat qu’il ne gagnera pourtant jamais. Fangio prendra sa retraite en 1958, à 47 ans : les courses sont alors un peu moins exigeantes physiquement, et nombre de pilotes des années 50 avaient déjà entamé leur carrière avant 1939, d’où une moyenne d’âge plus élevée que de nos jours.

La fin de la décennie est marquée par la montée en puissance des constructeurs et pilotes britanniques, tout d’abord grâce aux efforts de l’industriel Tony Vandervell, dont l’écurie Vanwall remporte en 1958 le premier championnat du monde des constructeurs. Dans le même temps, l’écurie Cooper apporte en F1 une innovation décisive : le moteur à l’arrière. Mieux équilibrées, les voitures à moteur arrière prennent vite le pas sur leurs concurrentes et en 1961, cette configuration est devenue la norme.
 

Les mutations entreprises à la charnière des années 1950 et 60 dans le domaine de la formule 1 demeurent essentiellement techniques, et parallèlement  la CSI s’efforce de maintenir la viabilité de la discipline, en tentant d’en atténuer les coûts toujours croissants.. Dans le souci de conserver le lien entre F1 et industrie automobile, l’utilisation d’un carburant du commerce est imposée en 1958 (il s’agit initialement d’essence-aviation) ; jusque-là les voitures étaient alimentées de mélanges d’éthanols libres et plus ou moins alambiqués.

La fin d’une époque (1961-1967)

Mais surtout, afin de favoriser la génération montante et de renouveler le championnat, la CSI réédite son « coup » de 1952 : à partir de 1961, la réglementation technique en vigueur en Formule 1 devient celle utilisée jusque-là en Formule 2. C’est une nouvelle fois un succès, du moins dans un premier temps : les engagements se multiplient au cours des deux premières saisons ; petits constructeurs et privés sont nombreux à tenter leur chance.

Les constructeurs britanniques, qui venaient tout juste d’acquérir une position prépondérante dans la discipline, sont hostiles à ce changement et tardent à se préparer au passage à la nouvelle formule, si bien que la saison 1961 est outrageusement dominée par Ferrari. Toutefois, les équipes du Royaume-Uni reprendront leur domination dès l’année suivante. À une époque où les voitures sont encore peintes, dans leur grande majorité, suivant le « code national des couleurs » – un héritage de la coupe Gordon-Bennett, la F1 semble tourner définitivement au vert, la couleur traditionnelle des monoplaces britanniques.

Clark_ChapmanAinsi, les écuries BRM et surtout Lotus, grâce à la sagacité et au génie innovateur de son patron et directeur technique Colin Chapman, domineront la compétition, rejointes plus tard par l’écurie fondée par le triple champion du monde australien Jack Brabham ; seule la désormais légendaire écurie Ferrari parviendra à s’opposer efficacement à la « marée verte ». La grande figure parmi les pilotes est alors l’Écossais Jim Clark, double champion du monde, et dont le palmarès aurait pu être encore plus impressionnant sans la fragilité de ses Lotus, et sa disparition prématurée en 1968. Ses principaux rivaux seront Brabham et surtout Graham Hill.

Toutefois, la miniaturisation induite par la nouvelle formule décupla les coûts, chaque constructeur devant dépenser des fortunes pour faire gagner quelques chevaux à ses petits moteurs. Tant et si bien qu’au milieu de la décennie, nombre de concurrents, à commencer par les écuries privées, avaient jeté l’éponge. S’il était d’un niveau très relevé, contribuant à la popularité d’une discipline qui commençait à être télévisée ponctuellement, le plateau tendait à devenir squelettique, et au final l’effet de la nouvelle réglementation technique était devenu l’inverse de celui recherché. Rien ne justifiait plus le maintien de la « Mini F1 », comme on l’appelait parfois : en 1966, la cylindrée des moteurs fut doublée, marquant ainsi un « retour à la puissance ».

L’ère des mutations (1968-1973)

Les premières années furent difficiles, car il demeurait problématique de se procurer un moteur. De surcroît, la nouvelle réglementation ne supprimait pas, bien au contraire, le problème des finances. La CSI fut bien obligée d’en convenir, et en 1968, elle autorisa enfin le sponsoring extra-sportif et la publicité sur les voitures. Toujours à la pointe de la nouveauté, Colin Chapman fut le premier à décorer ses Lotus d’une livrée publicitaire, en l’occurrence aux couleurs du fabricant de cigarettes Gold Leaf. Dans les années qui suivirent, cette pratique se généralisa, offrant aux participants une salutaire bouffée d’air frais… et enclenchant un cycle de mutations décisives.

lotus49bku6L’autre facteur de celles-ci concerna les moteurs. En 1967, la succursale britannique du constructeur automobile américain Ford charge les préparateurs Mike Costin et Keith Duckworth, qui fabriquaient jusque-là ses moteurs de Formule 2, de concevoir un moteur de F1 pour 100.000 livres – une somme considérable à l’époque. Le résultat est un V8 simple et rustique, mais puissant et robuste, qui va rapidement surclasser tous ses opposants et pousser Ferrari au bord de la catastrophe – seul son rachat par FIAT permettra à la Scuderia de se redresser. Ce moteur Ford-Cosworth sera mis en vente libre à partir de 1970, permettant à tous les engagés de disposer à relativement peu de frais d’un moteur compétitif.

La combinaison de ces deux nouveautés permettra de sauver la discipline. Après une saison 1969 où le nombre de voitures au départ dépassa rarement la quinzaine, les constructeurs se multiplient dès 1970, engageant fréquemment trois voitures et parfois plus – il n’y a alors pas de limite en la matière, et faisant à l’occasion financer chacune de leurs monoplaces par un sponsor différent. Cette manne financière favorisera la créativité technique, l’apparition des ailerons donnant notamment aux F1 une apparence de plus en plus familière.

Les concurrents du championnat du monde continuent toutefois à payer le prix du sang, comme le montra la mort de Jim Clark dans une banale course de F2. Rares furent les années vierges de tout accident mortel, et les performances croissantes des monoplaces ne firent qu’aggraver le problème. Le fond fut sans doute atteint en 1970, quand l’Autrichien Jochen Rindt devint champion du monde… à titre posthume, ayant trouvé la mort aux essais du Grand Prix d’Italie. Sous l’impulsion du pilote britannique Jackie Stewart, qui allait employer tout son prestige de (bientôt triple) champion du monde pour améliorer la sécurité sur les Grands Prix, des mesures allaient être prises, petit à petit, dans ce sens.

Professionnalisation d’un sport (1974-1978)

L’évolution amorcée au cours des années précédentes se poursuit et s’accentue au cours de la décennie 1970. Ainsi, la saison 1974 voit apparaître en Grand Prix des voitures de 20 constructeurs différents, dont 9 nouveaux. La stabilité technique de la Formule 1, avec un règlement en la matière qui ne changera pratiquement pas pendant une douzaine d’années, favorise les projets en tous genres. De surcroît, cette F1 plus spectaculaire que sa devancière attire toujours plus de public, renforçant l’intérêt des sponsors potentiels et générant ainsi une spirale vertueuse.

Cette transformation n’est pas exempte d’effets secondaires. Les pilotes indépendants disparaissent et les écuries privées se font rares : l’argent des sponsors permet de développer plus facilement sa propre voiture, qui peut être motorisée ensuite à moindres frais par Ford-Cosworth. Devenir constructeur est donc plus aisé, et nombreux sont ceux qui s’y essayent. La F1 est alors à ce point florissante que les deux chocs pétroliers de 1973 et 1980 sont pratiquement sans effet sur cette tendance.

En revanche, l’argent reste le nerf de la guerre et il doit se mériter : les patrons d’écurie sont donc contraints de se muer en financiers plutôt qu’en techniciens, et tous ne réussissent pas forcément à ce jeu-là. Nombre d’équipes n’ont ainsi qu’une existence éphémère, n’apparaissant parfois que dans une seule course. Certains dirigeants sont plus adroits que d’autres dans l’art de la chasse au sponsor ; c’est par exemple le cas de Frank Williams, qui réussira à diriger une demi-douzaine de structures différentes en une dizaine d’années, toutes vouées à disparaître rapidement, avant de connaître le succès à partir de 1978.

Tyrrell_p34_fordLes équipes britanniques continuent à dominer la F1 nouvelle : à Lotus et Brabham se joignent bientôt Tyrrell et McLaren. Face à elles, et au moteur Ford-Cosworth, Ferrari est la seule à se dresser avec succès. La Scuderia introduit en 1970 un moteur à l’architecture inédite : un 12 cylindres à plat « boxer ». Utilisé pendant 11 saisons consécutives, il permettra aux « Rouges » de dominer le championnat entre 1975 et 1979, avec sept titres mondiaux (trois « pilotes » et quatre « constructeurs ») en l’espace de cinq saisons. De façon générale, l’heure est à l’audace et à l’exubérance techniques, comme en témoigne la fameuse Tyrrell P34 à six roues.

Le niveau parmi les pilotes est de plus en plus relevé, car les formules de promotion remplissent mieux que jamais leur rôle de réservoir de jeunes talents (la Formule 2 est organisée en championnat d’Europe depuis 1967). Au premier plan, à Stewart, qui se retire en 1973, succèdent Emerson Fittipaldi, puis Niki Lauda. Ce dernier marque les esprits en 1976 : grièvement blessé dans un accident qui le laissera défiguré, il reviendra à la compétition seulement six semaines plus tard, pour finalement renoncer volontairement à défendre ses chances de titre mondial lors de la dernière course, disputée sous une pluie torrentielle – « je préfère la vie », dira-t-il simplement pour justifier son geste. Attitude symptomatique d’une époque où la sécurité ne s’améliore que lentement et demeure une préoccupation secondaire. Bien des drames pourtant aisément évitables se produiront encore, par amateurisme ou négligence.

Conservatrice et apathique, la CSI s’adapte mal à une discipline qui évolue toujours plus vite. Elle disparaît en 1978, la FIA la remplaçant à cette occasion par un autre organe, baptisé FISA (Fédération internationale du sport automobile), et place à sa tête un Français, l’énergique Jean-Marie Balestre. Ce dernier a bien conscience des enjeux auxquels l’autorité sportive est confrontée, et va aussitôt lancer une série de réformes dans le but de parachever la professionnalisation de la discipline : interdiction d’utiliser les voitures d’un constructeur déjà engagé (condamnant de fait les écuries privées à disparaître), limitation à deux du nombre de voitures par équipe, régulations communes à tous les Grands Prix… 

Conflits d’intérêts et luttes d’influence (1979-1984)

La fin des années 70 voit également la montée en puissance de Bernie Ecclestone. Cet ancien pilote de F2, devenu manager de pilotes avant de reprendre l’écurie Brabham après la retraite de son fondateur en 1971, avait eu la judicieuse idée de faire l’acquisition des droits de retransmission télévisée du championnat du monde de F1. Un investissement juteux grâce auquel il allait devenir multimilliardaire, mais également acquérir une influence considérable sur les autres écuries, ainsi que sur le pouvoir sportif vacillant de la CSI en déclin. Comme Balestre, Ecclestone avait des idées bien arrêtées sur ce que devait être l’avenir de la Formule Un, et il était bien décidé à les imposer.

Dans le même temps, la discipline connaissait une série de révolutions techniques. Lotus, encore une fois, allait rompre la domination de Ferrari et écraser la saison 1978 grâce à une innovation aérodynamique, l’effet de sol, qui améliorait la tenue de route et permettait aux voitures d’atteindre des vitesses en virage sans précédent. Le manufacturier français Michelin n’allait pas tarder à acquérir une position dominante grâce à ses pneus à carcasse radiale. Quant à la régie Renault, elle allait se lancer dans l’aventure inédite d’un moteur turbo, employé pour la première fois en 1977 et qui remporterait sa première victoire en 1979.

Ces innovations allaient servir de catalyseurs aux conflits à venir. Balestre et la FISA, qui souhaitaient développer la F1 en y attirant les grands constructeurs automobiles et leurs immenses moyens techniques et financiers, bénéficiaient du soutien de ceux-ci : FIAT (par le biais de Ferrari), Renault, Alfa Romeo, plus quelques autres écuries « légalistes ». Face à eux, les autres équipes, principalement britanniques, s’étaient groupées autour d’Ecclestone au sein de la FOCA (Formula One Constructors Association ou Association des constructeurs de Formule Un) pour défendre leurs intérêts.

FRA1979Les deux camps s’affrontèrent ouvertement à partir de 1980. La FISA entendait bien garder le contrôle de la F1 et multiplia les nouvelles règles, n’hésitant pas à recourir à des sanctions pour les faire respecter. Cette attitude suscita l’indignation de la FOCA, qui organisa grèves, boycotts et même un « contre-championnat » mort-né en 1981. Les premiers « accords Concorde », signés peu de temps après, n’apaisèrent pas les tensions. Prétextant les problèmes de sécurité posés par les voitures à effet de sol, la FISA voulait les interdire, tandis que les membres de la FOCA voyaient en elles le seul moyen de faire face, avec leur statut « d’artisans », aux moteurs turbo de plus en plus performants des grands constructeurs.

Ainsi, la lutte reprit en 1982 : grève – éphémère – des pilotes en Afrique du Sud, puis des écuries de la FOCA lors du Grand Prix de Saint-Marin. Mais la saison fut particulièrement meurtrière, avec les morts de Riccardo Paletti et du populaire et fougueux Gilles Villeneuve, ainsi que le grave accident de son équipier, ami et rival Didier Pironi. La FISA prit prétexte de ces drames pour imposer l’interdiction des voitures à effet de sol à partir de 1983, remportant ainsi son duel contre la FOCA.

L’avènement du sport-spectacle (1985-1993)

Cette dernière s’en accommoda bien vite : l’audience drainée par la généralisation des retransmissions télévisées et le caractère spectaculaire des puissantes F1 à moteur turbo, ainsi que les sommes énormes injectées dans la discipline par les grands constructeurs automobiles, profitaient à tout le monde. Balestre, passé en 1985 de la tête de la FISA à la présidence de la FIA, poursuivit son œuvre d’homogénéisation selon un rythme désormais bien réglé : 16 Grands Prix par saison, 26 qualifiés par course, 2 voitures par équipe peintes de façon identique, présence obligatoire à chaque épreuve sous peine d’amende… Ecclestone, pour sa part, abandonnera son écurie Brabham en 1987 pour se consacrer exclusivement à la gestion des droits télévisuels. La même année, le second volet des accords Concorde entérine cette situation.

jpg_senna_prost_mansell_piquetC’est le règne des moteurs turbo. Renault, qui les a introduits, n’en recueille toutefois pas les fruits, Ferrari, Brabham-BMW et McLaren-TAG Porsche coiffant l’écurie française au poteau, avant que Honda n’installe sa domination par le biais de Williams, puis McLaren. Les turbos, toujours plus puissants, raflent toutes les victoires à partir de 1984. Mais leurs coûts de développement décollent, réduisant le nombre d’équipes, tandis que l’accroissement spectaculaire des performances nuit à la sécurité. Les moteurs turbo sont d’abord bridés indirectement en limitant la taille du réservoir de carburant, puis directement avec l’adjonction de valves spéciales, avant d’être finalement interdits à compter de 1989.

Le retour en grâce des moteurs atmosphériques et une conjoncture favorable entraîneront, à la fin des années 1980, l’arrivée en F1 d’une pléthore d’écuries aux performances très inégales – certaines ne passant pour ainsi dire jamais l’étape des pré-qualifications du vendredi matin. Toutefois, cette euphorie ne dure pas et à partir de 1992, une crise sévère frappe la F1. De nombreuses équipes disparaissent, y compris prestigieuses comme Brabham ou Lotus, tandis que McLaren, Ferrari et Williams continuent de tenir le haut du pavé.

Cette période restera dans les mémoires comme celle de la rivalité entre Alain Prost, premier – et unique à ce jour – Français champion du monde, et le Brésilien Ayrton « Magic » Senna. Un affrontement qui allait marquer l’histoire de la discipline et aller jusqu’aux dernières extrémités, accrochages et polémiques compris. Malgré leur immense talent, leurs meilleurs contemporains Nelson Piquet et Nigel Mansell ne laissèrent pas une empreinte aussi durable. Signe d’une époque placée sous leur complète domination, à eux quatre, Prost, Senna, Piquet et Mansell remportèrent 11 titres mondiaux en 13 ans (1981-1993). Quant à Senna et Prost, ils se partagèrent l’intégralité des Grands Prix de Monaco, l’épreuve la plus prestigieuse et la plus difficile de la saison, disputés entre 1984 et 1993.

La sécurité avant tout (1994-2004)

En 1993, Jean-Marie Balestre se retire, cédant sa place à la tête de la FIA à Max Mosley, qui n’est autre que l’ancien avocat et un proche ami de Bernie Ecclestone. Ce dernier renforce ainsi sa mainmise sur la F1, une nouvelle ère commence. La FIA dissout sa branche sportive pour assumer directement la gestion de la Formule 1 : la FISA n’a plus de raison d’être. Les performantes mais coûteuses voitures à suspensions actives, dominatrices depuis 1992, furent interdites, toujours dans le but de réduire les coûts et d’essayer d’enrayer la crise.

Plusieurs années de résultats positifs en matière de sécurité – le dernier accident mortel remontait à 1986 – avaient émoussé la vigilance des autorités sportives sur ce plan, malgré plusieurs blessures graves et autres sérieuses alertes. Le tristement célèbre Grand Prix de Saint-Marin 1994 allait prouver que l’importance du facteur chance avait été sous-estimée dans ce bilan flatteur. Barrichello blessé le vendredi, Ratzenberger tué le samedi, un mécanicien et quelques spectateurs tuméfiés le dimanche et surtout, la mort durant la course du triple champion du monde Ayrton Senna.

Michael_Schumacher_Ferrari_248F1_2006_BrazilSa disparation soudaine, comme un coup de tonnerre dans un ciel serein, laissait l’univers de la F1 désorienté. Elle agit comme un électrochoc, faisant passer la question de la sécurité au premier plan alors qu’elle n’avait été jusque-là, malgré tous les efforts consentis dans ce domaine, qu’une préoccupation secondaire. Après de premières mesures prises dans l’urgence (réduction des performances des voitures, modifications hâtives des circuits), d’autres allaient suivre, plus pérennes. Des normes de sécurité de plus en plus drastiques seront imposées aux monoplaces, et la construction ou la réfection des circuits allaient désormais toujours être entreprises en ayant à l’esprit la sécurité des pilotes, érigée en paradigme. La F1 y gagna en sûreté mais, aux yeux de nombreux puristes, elle y laissa un peu de son âme, se disputant désormais sur des circuits aseptisés et manquant de cachet.

Les dix années qui vont suivre sont marquées par une réglementation fluctuante et de plus en plus omniprésente. La FIA poursuit un double objectif, aux relents de schizophrénie : d’une part, relever le niveau du peloton, pour offrir un spectacle de qualité et donc maintenir à des prix élevés le montant des droits télévisuels ; et d’autre part, réduire les coûts pour rendre la discipline abordable. Le premier objectif est atteint, mais les équipes de fond de grille en pâtissent et disparaissent. Dès le milieu des années 1990, le nombre d’écuries engagées ne dépasse plus 10 ou 11.

Les tragédies de 1994 facilitent l’arrivée au premier plan de l’écurie Benetton et de son poulain Michael Schumacher. Passé chez Ferrari en 1996, il y gagnera son surnom de « Baron Rouge » et cinq titres mondiaux à ajouter aux deux acquis avec son précédent employeur. L’association Michael Schumacher (pilote) – Jean Todt (directeur sportif) – Ross Brawn (directeur technique) finira par devenir imbattable et « Schumi », l’homme de tous les records, sera sans réel rival – sauf peut-être Mika Hakkinen. Les efforts de McLaren et Williams n’entameront guère la domination de Ferrari, complète à partir de l’an 2000.

Présent et futur de la Formule 1 (2005-2010)

La tendance amorcée au milieu de la décennie 1990 allait s’accentuer encore, avec une réglementation, tant technique que sportive, toujours plus stricte. Il n’y eut pas une saison qui ne vit son lot de changements de règles, parfois sans réelle cohérence malgré un objectif affiché qui reste le même : réduire les coûts tout en améliorant le spectacle. Cette gestion, parfois plus mercantile que sportive, du duo Mosley-Ecclestone, allait susciter les critiques grandissantes de la plupart des équipes engagées. La contestation allait culminer en 2009 avec, de nouveau, la menace d’un championnat dissident… Il faudra la renégociation des accords Concorde, et le départ de Max Mosley, remplacé à la tête de la FIA par Jean Todt, pour calmer le jeu.

Cette période est également marquée par l’engagement massif et de plus en plus direct des grands constructeurs automobiles : Renault, Toyota, BMW, Honda se dotent de leurs propres écuries et ne se contentent plus d’un rôle de motoriste, ni même de partenaires. Elles viennent ainsi concurrencer Ferrari et Mercedes, en partenariat étroit avec McLaren depuis 1995. Les « artisans » de la F1, quant à eux, disparaissent presque tous, et voient leurs écuries reprises par des milliardaires dont l’intérêt pour la F1 est parfois éphémère.

2010 Malaysian GP opening lapToutefois, la crise financière de 2008 pousse les constructeurs automobiles à se retirer aussi massivement et rapidement qu’ils s’étaient lancés en Formule 1, ne laissant essentiellement que Ferrari, Renault et Mercedes. Cette dernière ira même à contre-courant en 2010, en se dotant de sa propre équipe. Cette situation favorise l’émergence d’écuries nouvelles, comme Red Bull ou l’éphémère, mais triomphante Brawn, et de nouveaux talents, tels Fernando Alonso, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel.

S’il ne paraît pas menacé à court terme, l’avenir de la F1 n’en demeure pas moins incertain. Les règles contraignantes destinées à faire faire des économies aux engagés façonnent une formule de plus en plus « monotype », avec le passage à un fournisseur de pneus unique en 2007, ou l’arrivée en 2010 d’un moteur « générique » à faible coût conçu par Cosworth. Si elle paraît souhaitable d’un point de vue financier, cette évolution n’en va pas moins à l’encontre de cet esprit de compétition qui attire les grands constructeurs automobiles.

De surcroît, la F1 de demain sera tributaire des mutations d’une civilisation qui, si elle n’est plus basée sur l’automobile comme elle pouvait l’être il y a soixante ans, n’en reste pas moins étroitement dépendante de celle-ci. La Formule Un devra ainsi s’adapter à une époque soulevant des enjeux environnementaux majeurs assez antinomiques avec le concept même de course automobile… et qui, de ce fait, la fait aussi ressembler, d’une certaine manière, à une (pourtant très populaire) relique du passé.
 
Pour aller plus loin 
 
- Sources La Fabuleuse Histoire de la Formule 1, des origines à nos jours, de Christian Moity, Gérard Flocon et Johnny Rives.